明初期的海运

经过宋元时期的发展,我国的海运行业在明初期发展极为迅猛,这一时期的“郑和下西洋”标志着我国海运行业顶峰阶段的到来。在永乐与宣德年间(1405-1433年),郑和前后七次奉皇命,统率了一支堪称15世纪世界上最庞大的远洋船队航行于西太平洋与北印度洋的广阔水域当中,遍访了亚非几十个国家与地区。郑和船队的船员人数众多,每次下西洋均有各类官方的政治、外交、军事、航海、技术等人员27000名左右,船队的建制完整、分工明确,分为决策、业务、外交贸易、总务后勤、军事护航等部分。郑和下西洋,每次都有大、小海船200余艘,是一支结构精良、种类齐全的特混船队。明朝时期的航海知识与技术在宋元的基础上又有所创新,达到了我国古代海运技术的顶峰。第一,在地文航海技术方面,航用海图《郑和航海图》被绘制出来,相对之前的航海记录而言更加综合化与具体化,并且叠加进沿途航区的地文、水文、气象、天文诸多自然因素的综合针路;郑和所用测定航向的罗盘的指向单位十分细致、精确。第二,在天文航海技术方面,郑和船队的天文观测已经发展成定量化,并使用专门观测天体高度的航海天文仪器“牵星板”进行观测;郑和船队的天文航海技术,不但体现在众多的天体定位数据之上,还体现在利用航行过程中观测天体高度变化进行导航的“过洋牵星图”上。第三,在季风航海技术方面,郑和船队对西太平洋与印度洋的季风规律已经完全掌握并能熟练地运用到实际航行当中。第四,在航海气象知识方面,郑和船队中设有专门的“阴阳官”与“阴阳生”监测海上气象变换,并且每一艘船上都有三层“天盘”,每一个“天盘”中又有二十四名官军,专门测看天象数据。

长时期的发展、探索和当时社会的科学技术以及政府政策的鼓励共同促使了明朝初期中国航海业的发展,让中国的航海业在明初达到了中国古代航海业的巅峰。

我国古代海运的衰落15世纪中期到19世纪中期是我国封建制度的衰落阶段,也是一个守旧与革新强烈碰撞的时期。在经过了全面繁荣的阶段之后,我国的海运走向了衰落。

(1)封建主义晚期的航海政策

明朝时期的航海政策。 “片板不许下海”,严格的“海禁”政策最早在明太祖朱元璋立国之初就已明确规定了。从正统初年至正德五年(1436—1510年),在这75年当中,明朝对航海的政策依旧是以海禁为主。从正德六年至嘉靖末年(1511—1566年),中外航海贸易的形势产生了巨大变化,葡萄牙、 日本等国家开始以小规模武装骚扰的形式,对我国沿海地区开展叩关行为。面对这种情况,明朝政府为了维护统治,一再地强化了海禁。在隆庆元年(1567年),福建巡抚都御史涂泽民请求开放沿海港口进行贸易,从此使采行两个世纪之久的海禁政策开始松动。但是此次“开禁”没有恢复原来的海内外自由贸易,而是在政府严格控制之下的有限“开禁”,没有达到预想开禁的效果。

清 朝 的 航 海 政 策 。 在严重的封建社会阶级矛盾和民族矛盾的作用之下,清朝政府为了维护统治,加强各方面的管制,开始严格控制各沿海港口,禁止任何商品被带到海外销售,并规定造船的规格与吨位,从而限制出海自由贸易、出海商品和出海船只。

(2)国内及海外航运贸易

明朝时期,由于一直都在实行海禁政策,所以一般较大规模的国内海运都是由明朝政府直接组织的,目的是为了运送官方的漕粮与军需物资。清朝前期,政府出于维持海禁的考虑,大部分“南粮北调”都是通过南北大运河进行的,只是在某些特殊时期,才会在政府严格掌控下进行海上漕运 。 在 清 朝 尽 管 已 有 开 禁 的 事实,但政府为了维持统治又颁发

了很多限令限制民众出海,这就使得海运条件变得极为苛刻。但迫于生计,很多沿海居民还是不顾政府的限令私自航行出海。这种私自的出海,一定程度上代表了清朝对航海的政策,表现出了清朝航海业的发展已经退步。明朝由于政府海禁政策的实行,海外航运贸易活动演变为海上走私活动,这是我国古代海运事业发展到晚期的必然结果。清朝在鸦片战争前的主要海外航运贸易是由郑成功父子实现的,在完成台湾岛收复之后,台湾便持续地进行着海

外贸易活动。郑成功之子郑经主政台湾后,为了与清廷对抗及维持台湾的稳定发展,采取了大力发展海外贸易的方式,从《台湾外记》中记载的“装白糖、鹿皮等物,上通日本,制造铜熕、倭刀、盔甲、并铸永历钱”“以资兵用”可以看出当时台湾海外贸易的昌盛。

(3)古代航海的终结

我国古代海运的历史在经历了一段衰落时期之后走到了尽头。从产生、发展、繁荣,到持续领先于世界的中国海运以一种衰败的形式结束了它几千年的历史使命。但是续其之后的近代海运史却是以一种更加残酷和艰辛的形式开始,古代海运的末期为近代海运留下了一个不尽如人意的开始。

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