主题：中海集运调研

　　时间：2010.7.20

　　地点：中海集运公司

　　参加人员：投资者关系部经理范安

　　参加单位：范安

　　Q:现在各条航线是什么样的情况？

　　A:欧线从2600美元/feu缓慢下降，每次50-100，直到4月12号后没有下跌，前10大的班轮公司要稳定运价，本来是他们做杀价先锋，但现在起到维稳的作用。欧洲班轮公司不杀价是出于自身利益考虑：1）欧线占他们的收入比例大；2）新船订单占比多；3）现在欧洲融资困难，若盈利状况再度恶化将可能导致破产；

　　欧线现在基本维持在1900水平，船东维持价格的意愿非常强烈，现在毛利率水平已经很高。8月开始想涨旺季附加费，但要看市场的接受能力，班轮公司已经满足现有的水平。

　　美西线计划8月再涨400美元/feu的pss（旺季附加费），7月已经涨400的EES（紧急用箱费）。目前情况非常好，但涨价成功与否不好说，这段时间运价上涨的速度太急，尽量争取望上提。旺季过后附加费不一定取消，只要目前供需关系维持，运价仍将稳定在目前水平。现在美西在2300/feu左右，比2007和2008的运价水平都要高；

　　最担心是中东航线，去年开始其恢复最慢，中东2-3个月前才开始恢复。运价从600-700/feu到现在的1100-1200美元/feu。中东是竞争最惨烈的航线，很多经过地中海的船都在该航线上扫货，但这样都能涨价，说明船东赚钱的愿望极其强烈。有时候考虑行业和宏观经济的时候，需要考虑一下运营商的意愿。

　　澳洲线最近运价下跌较多，运力过量投放，但现在该条航线正处于淡季，旺季是3季度末-4季度的时候。

　　内贸已经开始实现盈利，外需好转，国内运力收缩得很快。运价在今年1-2月开始恢复。最近两三周开始赚钱。内贸市场竞争激烈，不能排除4季度国际船回来开始在内贸经营，导致内贸运价再次下跌的可能；

　　Q:对今明年供需的看法？

　　A:今年消化闲置运力和新增运力没有大问题。今年投放9%，拆解3%，闲置再投放10%，合计16%的运力增速。然而加船减速在欧美航线大规模使用。一般在8-10条船的航线中加插1条，减慢航速导致有效供给不变，吸收约10%的运力，欧美航线占总体运力的80%，也就是说加船减速导致全球运力供给减少8%左右；合计供给大概增加8%。而目前情况下看需求增加10%是没有太大悬念的了，需求增速高于供给2%。今年供需关系好转。

　　目前手持订单30%，2011-2013每年10%的投放量，未计算拆解。长荣和万海由于基本没手持订单，近期开始订船，但其他班轮公司跟进的可能性极低。供需基本都是平衡的。同时东西贸易不平衡导致来回程运量不均，回程装载率通常只有50%，因此25%的运力不能计算为有效运力。

　　Q:现在集装箱短缺的问题如何？

　　A:集装箱短缺是全行业的问题。我们公司面临的问题要小一些，可以从内贸调配一些箱子做出口使用，内贸也会有缺箱的问题。但由于外贸目前效益较好，因此优先使用。现在集装箱短缺的问题估计年之内没法解决。按9%新增运力，1:2.1的比例，今年需要200万的新箱。

　　缺箱几个主要原因是：1）加船减速，本来1个仓位需要约2.1个集装箱，但现在上升至2.4个；2）09年班轮公司淘汰退租部分箱子，导致可用箱子减少；3）集装箱制造工厂产量大幅缩减，目前未有扩产的动机，享受高的毛利率水平；4）班轮公司也未有大规模订箱的打算。我们公司订箱是根据运力投放的进度购买，集团下面有集装箱制造公司，因此并不十分担心日后订箱的问题。

　　Q:对4季度需求的看法？

　　A:现在外贸下单小、频繁，以减少风险，因此订单的可见性低，所以现在订单情况并不能实际反映4季度的情况。总体来说全球需求是缓慢复苏的，Pigs四国是国穷民富，因此预计需求不会下来太多。而且中国出口多为生活必须品，因此受大影响的可能性不带，我们总体来看还是比较乐观的。

　　Q:制造业向东南亚和中国内陆转移，公司对此有什么措施应对？

　　A:制造业向东南亚转移的进程缓慢，他们效率低，基础设施不足导致船靠不上去，因此有些企业出去了又回来了。目前有在青州码头投资，有望建成东盟的中专中心；

　　公司在长江有和中外运合作，珠三角有旗下公司上海蒲海在运营。但现在规模都还不大，但已在准备；物流有集团的物流公司。海铁联运量上得很快。开动的有连云港到大陆桥以及湖南至江西线。