长江流域的长兴岛上,目前正在修建可以建造23艘大型船只的船坞。天津和大连等渤海湾地区也在大力提高生产能力,目标是把建造量从900万吨提高到1100万吨……

　　世界造船在沉寂,而国内最具代表性的两家国有造船企业中国船舶和中国重工2010年一季度净利润分别为6.93亿元和3.16亿元,比2009年同期分别实现了11.25%和7.34%的增长。日前还有研究机构公布,在接受订单量、手持订单量和建造量这代表造船业竞争力的三大指标方面,中国赶超了韩国和日本,坐上世界造船业的第一把交椅。

　　造船订单如此之多总归是好事。笔者以为,中国船企更应该清楚的是,这种态势能否延续,会延续多久？目前,我国的船厂数量很多,从能力、环境、需求总量几方面考量,能接到订单的船厂只有部分综合实力雄厚的船厂。随着运力的消化,未来几年,很多竞争力不强、很难接到订单的船企将面临生存困境。届时,船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。

　　眼下,大多数船企都在消化国际金融危机前接的高价船订单和延期交付的订单。之后,为了抢单接的新船订单都属于低价船,利润非常低。船企一旦开始消化这批低价船订单,在成本高、利润低的状态下,将面临无可估量的压力;加上产能过剩已开始影响行业发展,不可避免地会有越来越多的船企进行重组、转型或倒闭,从而退出竞争市场。

　　造船业产能过剩、低价竞争已经让船企吃过“苦头”,船价严重下滑,同时船东对产品质量的要求不断提高,加之原材料涨价和汇率变化等诸多因素,船企的盈利空间将严重缩水。

　　面对风云变幻的市场,造船人应驾驭好自己企业这艘大船,在危难来临前夕提前掉转船头。政府和有关部门应鼓励企业专注造大船、特种船、高附加值船,努力适应市场需求,提早做好业务转型的准备。

　　同时,做到提前规避可能出现的风险,从容应对。如有消息称燃油仓的双壳化将在8月实施;目标型新船建造标准将于2012年生效,并首先应用于散货船和油船;一直被业界重视的新船能效设计指数也可能在2013年实施。这些新规则、新规范的实施对造船业而言无疑是一把“双刃剑”,从有利的方面说,新规则、新规范的实施有助于淘汰现有船舶,增加更新需求;从不利方面来看,这也提高了对船舶技术的要求,增加了建造成本。