“根据涂层新标准的要求，不小于500总吨的所有类型船舶的专用海水压载舱以及船长不小于150米的散货船双舷侧处的涂层，均要达到15年的目标使用寿命。在此期间，船舶的涂层系统还必须维持在良好状态。”沪东中华造船（集团）有限公司研究员、我国应对《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）专家组成员汪国平近日表示，随着PSPC在各船企的实施，一个集高技术与高成本于一体的造船时代已经来临。对我国骨干造船企业来说，通过下大力气研究、攻关，他们目前已经具备了全面应对PSPC的能力，但是，对于大部分研究实力有限的中小型船企而言，PSPC仍然是横亘在发展道路上的一道坎，今后，这些船企不仅仅要面对PSPC带来的大幅增加的成本，还要面对诸多苛刻的技术要求，生存会更加艰难。

　　据了解，国际海事组织（IMO）的海上安全委员会（MSC）于2006年正式通过了PSPC文件，并使之成为国际公约框架内的强制性标准，其中规定2012年7月1日以后交付的船舶均要满足PSPC的要求。“按照该标准，船企必须在钢材预处理、分段二次表面处理、涂装前表面可溶性盐限制、灰尘等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层的合格预试验和验证、涂层检查人员的资质等方面进行改进，并制定相应的涂层技术文件。”汪国平表示，尽管我国船企近年来在建造流程以及建造工艺等方面进步迅速，但由于整体水平不高，加上各船企差距较大，不少中小型企业很可能会直接被PSPC的技术要求拦在500总吨以上船舶建造市场之外，而大型骨干船企也不得不面对船舶建造成本上升的压力。

　　对于PSPC的要求，日本造船界曾提出警告：如果其被强制执行，那么船企涂装作业的工作人员数量将增加50%～100％；建造周期将延长10～20天；充分利用生产能力的船企船舶产量每年将减少20％；单船价格将增加2%～10％或100万～500万美元。我国骨干船企对此也有过类似的计算：通过对压载舱总面积约为5.5万平方米的75000吨散货船部分压载舱模拟实施PSPC，发现其对造船成本的影响主要为涂料用量增加、施工周期延长、磨料费用增加、检验人员工作量增加、特涂设备费用增加、码头费用以及吊运费增加等，初步测算，大型骨干船企的单船建造成本会因此上升10%～15%。由此可见，那些在节能节材方面能力较为薄弱的中小型船企单船成本上升比例会更高。“PSPC的执行必然带来造船成本的增加，船企不仅要在节约成本上多下功夫，在与船东洽谈船价时也要有所准备。”汪国平说。

　　除增加成本外，PSPC高企的技术要求对于中小型船企来说更是致命的威胁。目前，国内船舶涂层系统的设计使用寿命通常为5年，而PSPC要求使其达到15年的目标使用寿命；对于结构表面缺陷的处理，国内基本无要求或只简单要求将边缘处理成半径小于1毫米的圆角，而PSPC要求将边缘处理成半径至少为2毫米的圆角；在钢材可溶性盐含量方面，PSPC要求每平方米低于50毫克，并在钢材预处理和分段二次表面处理时都进行检测；对于分段合拢后的表面处理，目前国内船企所建船舶在分段合拢后的舱内涂层损坏面积一般会占到舱室总面积的4%~8%，PSPC则要求其不超过2%。对此，汪国平表示，这些苛刻的要求在客观上能够促进我国船企尽快提高自身的建造水平，甚至助推产业结构调整，但是对于为数不少的中小型船企而言，这些要求足以致命。为了有效地应对PSPC，他建议，船企要在分段制作时加强精度控制，保证分段合拢时准确对接；完善合拢后的火工矫正工作，提高焊接变形控制成功率；提高分段二次除锈前的预舾装完整率；推广应用分段预密性试验技术，改进施工过程中对涂层的保护措施，并通过选择载体船进行科学管理。

　　“由于近年来我国主要的骨干造船企业积极应对，IMO推行PSPC对我国船舶工业的冲击和影响将比该标准刚刚出台时所预计的要小得多。”汪国平乐观地说。同时，他指出，尽管我国不少骨干船企已经具备了PSPC的能力，但是由此带来的造船高成本与高技术相结合的时代已经来临，因此，进一步加快技术创新并改进生产工艺仍然是我国船企未来工作的重中之重。尤其是中小型船企，更要多途径攻克相关技术难关，战胜“拦路虎”。