承担了全球80%贸易运输的航运业，从2013年1月1日起将被强制性遵守一项出自国际海事组织（IMO）有关“新建集装箱船碳减排标准”的协议。

按照IMO推出的能源效率设计指数（EEDI），2015~2019年间建成的船舶碳效率须提高10%，2020~2024年间建成的船舶碳效率须提高20%，2024年后建成的船舶碳效率须提高30%，规定适用于所有400总吨以上的船舶。

虽然目前尚不清楚该协议对航运业成本的具体影响，但按照欧盟限制燃料硫排放量的方案，预计对整个船运业成本的影响在26亿~110亿欧元间，因低硫燃料比航 运业普遍使用的船用重油昂贵得多。欧洲纸业联合会负责人就表示，此举将使该行业运输成本上升20%~45%，对行业复苏造成致命打击。

不过大连海事大学世界经济研究所所长刘斌昨日 （7月20日）对记者表示，从中国国内大型航运企业现有的大船规模及国际航线来讲，这项协议暂时不会对中国航运公司的成本造成颠覆性的损失，对和中国有关 的航运价格也没有必然的影响，但对相应企业的管理将是个巨大的挑战，需要国家对海事系统从财政政策等各方面予以支持。

刘斌告诉记者，包括国际航运巨头马士基在内的许多欧洲公司，近年都是通过船舶的 “大型化”来减少边际的碳排放量。而中远、中海，中外运长航等中国公司也同样通过船舶大型化或低速航行，以达到各国有关碳排放的标准。

据悉，IMO的会议结果是硬性规定各国必须在2013年达标，引起发展中国家不满，他们要求有6年宽限期，以获得时间改进科技。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。

    目前已有巴拿马公开表示，只要各地船东向巴拿马预先申请，将接受豁免船只靠岸，但业界担心的是，并非所有国家都会接受豁免船只靠岸。

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