2010年，中国石油消费量达4.39亿吨，进口量2.39亿吨，对外依存度达到55%。其中，进口原油的90%需要通过海上运输来完成。我国油轮船东在逐渐担当起进口原油运输主力军的同时，也面临着不少新情况和新问题。这些新情况和新问题对运输船舶提出了新的要求，需要船舶设计和制造单位等相关方面予以关注。

    目前，我国几家主要油轮公司的船队结构都快速转化为以VLCC船队为主力船型的格局。在开拓市场的同时，船队建设和管理都面临着一些新问题。

    首先，船队营运成本压力加大。虽然全球石油需求随经济复苏有所回升，但由于运力增幅远远大于需求增幅，而使得油船市场的复苏被向后推迟。据不完全统计，原 计划2010年交船的20%VLCC和30%苏伊士型船推迟到2011年下水，而单壳油船的拆解量已是屈指可数。2011年除了阿芙拉型船舶，其余各船型 运力增幅都在两位数以上，VLCC型船舶运力增幅达到了15.9%，这将给2011年的VLCC运输市场带来巨大压力。过多的新运力不断加入市场，不能马 上被吸收，从而打破了供求关系，使得市场竞争更加剧烈；而国际油价的继续走高又加大了油船船东的运输成本，使得油运经营雪上加霜，短期内不会有所起色。所 以广大油轮船东必须要做好长期面临这种低迷市场的准备。

    其次，油轮航线受区域自然地理环境影响。舟山群岛，是已经建成的国家石油战略储备基地和全国最大商业原油储运基地，近期又被规划为沿海经济新区，国务院批 准设立“舟山群岛新区”，其战略目标之一便是承担起长三角地区的国际物流枢纽基地的功能，当然也包括石油，这对于中国油轮船东来说，必须要面临作为中国最 大石油集散地的舟山水域的水质困扰。

    同时，环保方面压力不断增加。SECA区域不断扩大，船舶能够使用低硫油将成为必须要求，目前的要求规定对于航行SECA的船舶需要使用硫含量小于1.0%的燃油，而挂靠SECA港口及进入美国加州沿岸的船舶必须使用含硫量低于0.1%的燃油，这样就迫使船舶储存和使用多种型号燃油，管理上易造成混乱，而能满足0.1%硫限制的低粘度MGO会对设备的使用带来一系列影响，现有船舶设备不能满足使用要求，必须进行改造；新造船舶则需要全新的设计使其满足要求，这些势必都会增加大量的成本。

    随着《国际压载水公约》即将生效，海湾地区国家也将针对中国水域的油轮压载水排放加以限制；新造船则必须安装庞大的船舶压载水处理设备，初期要投入大量的资金，营运中还要付出一定的维护保养费用，增加了船舶管理成本。除了上述的压载水，船舶对产生的其它污染物处理也同样需要大量的投入。

   另外，防海盗压力有增无减。中东-国内航线必然经过海盗活动区。目前船舶在此区域航行，船员的心理都承受着巨大的压力，船公司当前所采取的措施是申请船舶 参加海军护航编队、雇佣保安随航、船舶配备一定的设备自卫、自救等。虽说起到了一定的防范作用，但仍时有船舶被海盗劫持。对于船舶在海盗区航行，公司所承 担的风险是空前的、不可控的。当前船公司都将防海盗的工作作为安全管理的重中之重，但仍感到如履薄冰。