2月9日，山东日照港。港口货仓堆满铁矿石，压港情况严重。“一些客户不愿意提货，我们的确面临着考验。日照港泊位能力不够，堆场不够，只能在铁路疏港、公路疏港、船运疏港等方面做工作。”日照港证券事务代表余慧芳表示。

这是目前中国大部分港口的真实写照，自去年10月份开始，国际铁矿石价格一路狂泻，引发中国钢企进口潮，但大量进口没有得到有效需求的支撑，导致矿石库存创下历史新高，这种情况也同样发生在煤炭、大豆等大宗商品身上。

这让本已步入寒冬的航运业更加雪上加霜。

航运业，正在成为2012年全球亏损面最大的行业，而且前景仍不明朗；

他们希望政府能出手相救，不过目前看来，希望有些渺茫；

自救，似乎成为航运业目前唯一能发力的地方，不过，“寒冬”才刚刚到来，自救的效力还未能显现。

寒冬来袭

被看成最后一根救命稻草的海岬型船运价终于压垮了全球国际干散货海运市场。

进入1月份后，主要受对未来经济增长不明朗担忧的影响，钢铁企业观望情绪浓厚，出手谨慎，需求骤降，海岬型船运价一夜间打回原形，租金跌回到万元以下。

2月3日，海岬型船平均日租金已下降到5251美元，较去年12月的高点32889美元，暴跌84%，这被航运专家陈弋看成是引发近期全球干散货海运市场跳水的主要原因。

在航运业人士看来，这场寒冬才刚刚开始，且看不到任何一点回暖的迹象。更让人心寒的是，近日波罗的海国际干散货运价指数（BDI）已下降到647点，不但低于金融危机的低点，还创下1986年来的新低，运力过剩仍然被看成是主要原因。

而对航运企业而言，一方面是运价的不断下跌，另外一方面还需要面对成本的不断上升。

大连宏沣国际船舶管理有限公司船长辛不畏透露，由于运力过剩，行业内一些船公司运力闲置的不少，但船员工资还是要照发，而且船长和船员工资涨得都很快。

据他介绍，作为跑全球的船运公司，一条船每年的费用就至少要70多万美金。这里包括船员的工资和伙食费等人工成本。船长每月要7000多美元。每条船20个左右的船员。

而且这还不包括占到成本大头的燃料费用。“即使运力闲置在那里，还是得继续烧油，否则船不就漂走了，维护费用也不少。”一业内人士指出。“现在很多小船东支持不住，就开始选择停航，我们知道浙江一些小船东抗风险能力要弱一些，而且他们很少有长期订单，现在已经有些扛不住了，面临破产的风险。”辛不畏说。“上游不行，船代公司作为下游肯定日子不好过。与去年同期相比，大约减少了60%-70%的业务量。行情不好，就只能等待。目前国内市场比国际市场还好一点。”山东海僡国际船务代理有限公司负责人陆加友表示。

航运市场的风险正在传导到船舶制造业。即使是恒宇这样一家比较有实力的造船公司，也难以应对眼下船运行业极度低迷的形势。浙江恒宇造船有限公司位于浙江舟山市普陀区，还曾多次获得省级“船舶修造质量信得过企业”荣誉。

日前恒宇公司已经进入到破产重整程序。“舟山大约有100多家造船、修船企业。其中造船企业几十家。很多都处在破产的边缘。国营企业还相对好过，有资金注入。民营企业日子就相当困难。”浙江恒宇造船有限公司部门经理钱学锋表示。

让大家心里更加没谱的是，这一轮运力过剩的调整不知到何时才能结束。

据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。

闯关

部分企业早已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。

其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运(601866,股吧)近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。

中国船东协会副会长张守国对此举给予了肯定。“现在并不是整个经济格局发生变化了，需要运输的货物量还是需要运，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”

不过，对于一次提价近乎要翻一番的大动作，陈弋表示比较不乐观。“提价是可以的，但是这次提价幅度太高，就靠几个大公司能否把价格拉上来还很难说，因为现在最大的问题还是运力过剩的问题。”他说，“而且节后很多工厂才刚刚复工，现在需求方根本不旺。”

相对于没有多少议价能力的中小企业，更多的中小船企业依然硬扛着，并把希望寄托于政府出手相救。

中国船东协会副会长张守国近来也为此忙得不可开交，“我们也在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视。”

不过他也坦言，目前政府可以用的“弹药”也不多。“一方面，有关政府管理部门要继续控制运力增长，避免造成运力过剩增加的额外压力，加大对港口国检查的力度，能否考虑提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰速度。”他说，“同时也希望借鉴发达国家的一些成功的做法，降低我国航运企业的税收和行政管理费用的成本，并在金融支持方面给予特别的优惠。”

此外，他特别希望此次能通过政府出面，将中国进出口的货源尽可能地交由自己的航运企业来承运，以帮助增加货源。“我们也建议请国资委牵头，行业协会具体进行协调，促成大货主与航运企业进行实质性的长期合作。”他说。

不过，张守国坦言，这些政策很难短期内得到落实，此轮航运业的调整市场还将是主要的推手。

陈弋也表示，此轮运力过剩也是由于前两年船企趁着造船价格一路下滑，大肆进行低成本扩张造成的，这些结果也应由市场自己消化。不过目前看来，这并非一件易事。

航运咨询机构克拉克松预计今年全球干散货运力增长速度远超需求的增长，运力严重过剩将贯穿今明两年。

陈弋表示，在需求不能快速增长的前提下，如何放缓新增运力下水，加快拆解老旧船进度，已成今明两年航运公司自救的首要任务。