船舶大型化是全球低碳经济发展的趋势。近年来，随着30万吨以上VLCC，和更大的38万吨级矿砂船的建成投用，未来船舶大型化已经成为造船界和航运界的共识。中国船舶工业上海船舶工艺研究所研究员徐学光教授在接受记者采访时表示，大型化使船舶单位运输能力的建造价格和航运的能源消耗的显著下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油船、集装箱船和豪华游船都在向大型化方向发展。

发展已进入绿色造船时代

徐学光告诉记者，由于大量地消耗了不可再生资源和化石能源，人类面临着资源危机，根据2003年英国能源部发布《我们能源的未来-创建低碳经济报告》。人类继续以高碳经济的模式发展，那么全球石油将在40年内消耗殆尽，天然气60年耗尽、煤炭100年。因此开发清洁的能源，将高碳经济模式转化为低能耗、低污染、低排放的低碳经济模式已成为必然。而绿色造船与低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和企求最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。

事实上绿色造船和低碳发展已经成为航运界的一种趋势。近年来，国际海事组织（IMO）研讨并颁布了一系列船舶建造与运营的规则、标准和规范。其中，对新建船舶规定要持续降低“能效设计指数（EEDI）”的数值，它是以CO2排放量和货运能力的比值来表征船舶的能效。通过对现有同类型船舶的统计分析设立排放基线，在基线的基础上对新造船舶的能效进行控制。EEDI船舶与航速、装载量或总吨位、为达到该航速而需功率等有关。它对船型优化、推进系统优化、配套设备优化，对替代能源、新能源技术的应用，对船舶自重和造船工艺都提出了更高的要求。

船舶大型化能够有效节本减排

早在十多年前，徐学光教授就已经发表了论文“造船哲理的思索”，认为船舶产品的发展是轨迹是大型化和专用化，它们的实质就是高效。而在今天，高效更切合了低碳经济模式。

徐学光给记者算了一笔账，船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量的显著下降。据测算，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级级油轮的41%。相应30万吨油轮的每吨船的租费，只有5万吨级油轮的35%。可见，大型化提高了船舶运营的经济性。而从绿色环保的视角计算，7.5万吨级的油轮的EEDI为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。

最有标志性的莫过于矿砂船大型化，其主要的驱动因素就是矿业巨头和航运业巨头，成立于1942年的巴西淡水河谷公司（Vale）是全球最大的铁矿石生产商。2011年7月4日发布了该公司的《2010年可持续发展报告》，称其在发掘并利用矿产资源中，恪守对环境的保护，致力于发展低碳经济的运作模式。其已经连续第二年被全球报告倡议组织（GRI）评为A+级别。淡水河谷市场营销执行董事马定思在江苏如皋接受记者访问时曾表示：“38万吨级超大型矿砂船的意义会与日俱增。38万吨级的船体规模有利铁矿石海运业的可持续发展，不单可降低客户的运费成本，更重要的，是可使每吨铁矿石在运送过程中的碳排量减少。”

自2008年起，淡水河谷订造了30多艘38万吨级超大型矿砂船，其中向韩国订购11艘，向中国订购16艘。由江苏熔盛重工承建的首艘超大型矿砂船被命名为“Vale China(淡水河谷中国)”号。该船于2008年8月3日签订建造合同，2010年10月23日开工，2011年7月14日出坞，11月9日完成试航后续船正按计划建造中。

船舶大型化已成未来发展趋势

记者查阅资料发现，从上世纪80年代开始，船舶大型化发展已经开始起步，集装箱船已经从1996年的5000TEU发展到目前的1.8万TEU，1981年，日本甚至建造过56万吨的超巨型原油轮（ULCC），虽然之后没有出现更大的船舶，大型化已经开始被认同，尤其是老牌造船强国——韩国，其新建船坞已经按照640×92米的能够建造百万吨级船舶的要求来设计。

国内的船舶大型化也在推进，尤其是在矿砂船领域。在原国防科工委的支持下，由中国造船工程学会、中国船舶工业行业协会、南北船两大集团、中远海运集团和中国船级社等单位联合承担了《超大型矿砂船船型开发项目》，开发了23万吨级、32万吨级、36万吨级和50万吨级矿砂船系列船型。之后，2008年南通中远川崎船舶工程有限公司建造了中国远洋公司的30万吨级超大型矿砂船。渤海船舶重工为新加坡百国盛环球有限公司承造38.8万吨矿砂船。

“大船代表着更先进的技术和更友好的环境保护。”徐学光告诉记者，以江苏熔盛重工有限公司建造的38万吨级矿砂船为例，其吸取了现有矿砂的优点，船长360m，型宽65 m，型深30.4m，该船经过线型优化和舱容优化后，经实际测算，最大装载吨位可达40万吨。并满足了IMO发布的有关燃油舱保护、压载舱涂层性能、氮氧化物和硫氧化物排放、船舶能效设计指数、绿色护照等所有的标准、规则和规范。38万吨级超大型矿砂船的技术经济性能、质量、适造性、性价比等各方面指标都达到世界同类产品先进水平，其相应的吨海里耗油量和CO2排放量也远低于同类型船舶。实船试航纪录的EEDI在1.99左右，满足IMO规定在2013标准年1月1日以后开始执行的减排的基线要求。同时，该船以船舶行业标准评级超过满分，获得102分，符合低碳经济的绿色产品理念。

而国内船厂也已经在未雨绸缪大型化，比如熔盛重工的4#船坞，其主尺度为580× 139.5 ×11.3m，配置1600T门式起重机，可以并列半串联建造2艘超大型矿砂船。这些大规格设施将适应建造更大尺度的船舶和海洋构筑物。