尽管波罗的海干散货综合运费指数(BDI)在狂泻多日创下26年新低后有所回升，但在“跌影重重”之下似乎颓势难改。

冰冻三尺非一日之寒，2007年是航运业上一轮盛宴的收官之年，次年开启的行业低谷缘起运力供需失衡，各项成本的刚性上涨更令市场雪上加霜，航运业表现出数十年来前所未有的低迷。

BDI指数底部徘徊，航企生存状态怎样？集运价格止跌回升，行业复苏路径如何？证券时报记者为此走访了上海多家航运公司、外资船租赁公司以及航运机构负责人，以期从成本、资金、经营等角度展现行业现状。

“1000点以下的BDI，等于零！”在浸淫多年的航运人看来，从2008年开始的这一轮航运业低迷，有别于过去任何低谷期。这场高成本低运价的“强震”，逐渐演变成越来越多的企业不得不面对的“成人礼”：谁能成功扛住，就剩者为王。

倒逼运价 成本多头上涨

和以往不同，这次低谷是高油价和低运价狭路相逢。船供油价格攀升的同时，BDI仍在历史低位区域800点以下徘徊。

历经30年的行业起伏，洋浦浙海海运股份有限公司(香港)常务副总经理严伟刚感叹：“航运业从来没有这么艰难过。”话音刚落，严伟刚又补上一句“绝无仅有”。和以往不同，这次低谷是高油价和低运价狭路相逢：在经过今年1月～2月份的暴涨后，船供油价格已上涨到720美元～730美元/吨，月涨幅达10%，但BDI仍在历史低位区域800点以下徘徊。

严伟刚回忆称，2008年四季度，BDI急挫创下20多年来的新低663点时，新加坡380CST燃料油价格只有240美元～300美元/吨，“在运价水平类似的背景下，油价却涨了近两倍”。上海弘兆国际船舶管理有限公司(CPM)董事总经理刘晓良也有类似感叹:“2008年时，燃油成本只占公司运费的30%，现在要到50%以上，甚至接近60%。”

“燃料油是另外一个市场，我们根本无法控制”，位于浦东新区陆家嘴[12.13 -0.66% 股吧 研报]的一家外运干散货船公司负责人告诉记者，如果说集运公司还能靠燃油费等附加收费来转移一部分油价成本，那干散货运公司只能硬扛。

在节节攀升的各项成本中，涨幅紧随燃料油之后的是人力支出。和大多数服务业的行情类似，这几年航运业的劳动力成本也以年均20%的速度在递增。谈及这块船公司绕不过去的开支，严伟刚告诉记者，有经验的船员是稀缺资源，一些人会采取类似职业球员的薪资谈判方式，开出避税工资，“满打满算劳务费、伙食费，现在外运散货船船长的税后月薪能到1万美元”。他笑称，“除了孤独，船员是比较省心的职业”，因为他们几乎不需要任何日常开支。

经营亚欧航线的船公司近年发现，他们还不得不应付一块新增的开支——亚丁湾海盗的附加成本。对此，中远航运[4.93 -1.40% 股吧 研报]在2011年半年报中曾有表述：“由于国际油价上升及海盗活动日益猖獗，导致经营成本大幅攀升。”

上述外运干散货航运公司负责人告诉记者，海盗猖獗的情况过去几十年都没有碰到过，对此，现在过亚丁湾的行业惯例是船员当月工资翻倍，船只、船员交额外保险。以该公司为例，往来一次欧洲基本港的新增保险费将近10万美金。

在与记者交流过程中，这位负责人接了个电话，原定一小时的采访被迫提前结束。事后记者得知，原来该公司散货船刚巧错过一轮亚丁湾的多国护航舰队，要原地待命5天～7天，等各国船只重新集结后再出发。船期增加，这意味着新的开支。

值得注意的是，和负债少的旧船相比，新船的成本压力往往更大。“2006年～2007年的新船订单，一部分已经交付”，世腾船务有限公司中国组经理薛寒冰告诉记者，这些运行在全球主干航线上的新船，基本上都身负贷款，现有运费很难维系。

然而部分船公司相关负责人向记者透露，为了维护货主，他们已将运费要求放低到“打住油价”——“要不行情好转后，上哪去找客户”？中远航运2011年半年报显示，集装箱货量同比增长9.8%，但收入却下降了13.5%，货量增加但不增利，在航运业开始变得稀松平常。由于行业供需失衡，船公司的燃油、人力、保险、资金等各项成本开支极难转嫁，在调研过程中，沪上多家船公司向记者确认了一定规模的裁员计划。

外运更加艰难

沿海干散货运输和国际干散货运输，虽然同属完全竞争市场，但后者的经营环境更加艰难。

洋浦浙海坐落在黄浦江畔的中山南路上，这里有上海商业的发源地码头——十六铺码头，周围红墙砖瓦的建筑延续了这座城市独具韵味的石库门元素。然而，随着外高桥[10.13 -0.20% 股吧 研报]港区和洋山港落成，曾经喧嚣的码头街逐渐趋于平静。

严伟刚告诉记者，由于国内货主稳定，去年四季度至今，公司沿海干散货运输业务是盈利的，但去年四季度起，外运就很难赚钱了。和主营沿海内河运输的很多航运公司类似，洋浦浙海的背景背靠石化、电力或钢铁集团，运输合同一年一签，大体能避开去年的运费大跌。航运上市公司和货主的合作关系中，比较典型的是宁波海运[3.44 -1.99% 股吧 研报]和浙江电力，中昌海运[7.93 -2.10% 股吧 研报]和宝钢、神华，以及中海海盛和华能海南电厂。

刘晓良认为，沿海干散货运输和国际干散货运输，虽然同属完全竞争市场，但后者的经营环境更加艰难。从供给来看，干散货内运、外运市场的运力都在增长，且增幅相当。但从需求看，国内市场中，屡创新高的铁矿石、煤炭等干散货进口量，实际上已构成了内运刚需；反观欧洲经济低迷，外贸货量极度萎缩。

用某航运上市公司高管的话说，“外运，就是把你扔到汪洋大海中去扑腾”。有研究机构预计，今年全球干散货总货量比上年只增加了1亿吨，达到37亿吨，这意味着外运市场中，单船的年运次将从去年的6趟降至5.3趟，竞争更加激烈。

“欧洲市场的货量是呈自由落体式地下降”，在位于虹口区东大名路的一家船公司负责人看来，全球贸易链增速从5%以上降到2%，缺口太大，相比之下沿海运输“虽然吃不饱，但不至于饿死”。

集运行业也同样内外有别，从上市公司公告中就能窥见一斑：宁波海运、中海海盛、中昌海运和中海发展四家经营干散货内运的上市公司，去年前三季度均是盈利，而主营外运的国内上市公司，同期均是亏损。

尽管现阶段内运船公司仍有盈利，但从记者了解的情况看，大多数公司的资金链早已吃紧，也做好了未雨绸缪的准备。薛寒冰告诉记者，一部分嗅觉灵敏的船公司开始向货物代理和租船公司转型，船租期则从一年降至一季，“这个行情里，经营一家船租赁公司会比经营自有船公司灵活”。

多家航运公司和记者确认，已在前期处理变卖了部分旧船。卖船求生，成为维持现阶段现金流的最好办法。与此同时，记者发现，大多数船公司并不愿就此止损、彻底出局，为维持运力，他们还会回租船只，或者趁着船价大幅回落，再出手一笔小规模的新船订单。一家中型船公司管理人员告诉记者，将于近日卖出9艘干散货船中的4艘，同时会新造两艘新型货船。

随着新旧运力进出，行业洗牌已悄然展开。上述船公司在接受记者采访时大都表示，从经营成本、管理专业的角度看，货主自行成立的小型船队，特别是单船公司，会首先被洗牌出局。

集运或将先行企稳

集装箱运输是典型的低寡头垄断行业，市场集中度高，龙头公司有着不同于干散货运输企业的话语权。

2011年是全球班轮企业(集运船公司)集体亏损的一年。为了让今夏货量高峰期的运费谈判不至于僵持在500美元这个太低的位置，早在去年底，就有班轮公司开始酝酿涨价。继马士基调涨亚欧线运价后，先后有长荣、达飞、中远等班轮公司更新了亚欧线运价：3月1日起，上调运费200美元～750美元/标箱不等。集装箱运营商西斯班(SEASPAN)首席执行官王友贵甚至对证券时报预言：“集运行业或将摆脱低迷，步入上升周期。”

集装箱运输是典型低寡头垄断行业，市场集中度高，龙头公司有着不同于干散货运输企业的话语权。上海金融航运研究院副院长童奇胜用“可怕”二字来形容班轮行业的集中度。他告诉记者，“过去十年，班轮行业集中度不断提高”。

据海运咨询公司Alphaliner2月统计，马士基、地中海船运、达飞轮船、中远集运、总统游轮、台湾长荣、中海集运[2.94 -1.34% 股吧 研报]等前20家班轮公司占全球总运力达到84.3%，并先后缔结成四大联盟。

某集运上市公司管理人员告诉记者，这次班轮公司联合挺价意愿坚决，同时也在通过封存运力、推迟取消订单等方式控制供给过剩的现状。她表示，“过去一周，公司新运费的执行情况良好”。去年至今，该公司与达飞轮船、东方海外、阳明海运等多家班轮公司达成了舱位互换和共用航线协议。

王友贵则告诉记者，去年全球班轮业合计亏损50亿美元，原因是“美国联邦海事委员会(MFC)介入运价调查，导致运价联盟在去年曾一度瓦解，实际上，集运行业对运价的控制力依然很强”。

王友贵看好集装箱运输行业会先行复苏的原因还在于：“过去20年间，很少有行业能像集装箱货量一样，以年均10%的速度稳定增长”，同时高价燃油对班轮公司影响相对较小。上海航交所总裁张页则表示，集中度高决定了今年集运市场走向的不确定因素最大，这里的“不确定因素”，他认为是人为因素。

结盟目的是控制运力投放节奏，使运价趋向稳定，这个转变也需要船公司付出相当代价。相比之下，属于完全竞争市场的干散货运输业，全面复苏之路就显得道阻且长。

在证券时报日前的问卷调查中，90%以上的船公司负责人认为，下一个景气周期的起点至少要到2014年以后。对此，严伟刚解释称，按照33年强制报废标准，一批船龄在30岁左右的船只将在两年后集中强制报废，新运力交付也将放缓，届时这个完全竞争市场的供需才有望趋于平衡。