2011年集装箱船公司整体亏损超过60亿美元的新闻已经不具有爆炸性了，因此从今年二季度开始，船公司之间展开的争抢市场份额之战料将你死我活。伦敦资讯行德鲁里（Drewry）介绍说，2011年在22家全球领衔船公司中，只有4家公司的年报显示盈利。其中，马来西亚航运集装箱班轮运输公司甚至决定退出集装箱运输市场。

部分市场预言家也许曾预测到2011年集装箱运输行业的悲催走势，并言之凿凿地说，这场“灾难”本可以避免的。姑且相信有此先知先觉的行家，但是2011年的市场上，船公司能够做到运力投入不跟风、适时抽身离场的实属凤毛麟角。东方海外（Orient

Overseas Container Line）就是其中的智者，公司在市场不妙时，毅然拒绝揽货，绝不亏本经营。

马士基在亚欧线大肆订造18,000标准箱的集装箱船，率先挑起“大船竞赛”，对手船公司见招拆招，纷纷结成联盟或是扩大合作范围和深度，成为市场毫无先兆且颇具观赏性的一幕好戏。

尽管3月1日以来航线提价实施顺利，但是货主的承受力是有底线的，另外泛太线第三波提价将于4月执行，东方海外周三（4日）宣布，公司将于5月1日提高亚欧西行航线运价，涨幅为450美元/teu。

船公司在货主可承受的范围内逐步抬升运价通常被贴上行业“纪律”的标签，但是即使再铁的纪律也无法治愈行业内运力过剩、需求疲软的潜在内伤。今年一季度运价普遍走高，这最多只能看做暂时的慰藉，决不能看成是成功的救赎。

然而，相较令人沮丧的集装箱行业，世界四大主要集装箱码头公司发布的2011年年报还是鼓舞人心的，虽然不是那么足够亮丽。

上周，四大码头公司最后一家发布年报的PSA报告说，尽管其新加坡港码头吞吐量同比增长6.1%，海外港吞吐量也有5%的上升，但是公司利润仍小幅下滑4%。马士基集装箱码头公司（APMTerminals）报告称，公司集装箱吞吐量增8%左右。迪拜港口世界（DP World）全球码头吞吐量喜增9%。唯有和记黄埔(HutchisonWhampoa)与去年持平。

尽管去年各大码头公司遭遇内忧外患，内有成本攀升的压力，外有欧债危机对市场信心的蚕食，但是它们经营都很稳健。集装箱码头行业并不能看作与集装箱船运输行业反周期的行业。港口吞吐量保持稳定，甚至是小幅上升的事实凸显了集装箱船公司目前的困境是咎由自取。