“目前，我们正想办法约见中国的交通部和发改委，现在还没有对我们的请求作出回复。”6月6日，淡水河谷铁矿石业务总监久安向《每日经济新闻》记者表示。

当日，淡水河谷向包括《每日经济新闻》记者在内的数家媒体详细介绍了其40万吨级大船的理念，并对大船停靠中国遇阻及与中国船东的种种不快予以澄清和解释。而这也是淡水河谷40万吨大船Valemax停靠中国遇阻后，首次对媒体作出面对面的回应。

记者在现场了解到，淡水河谷已经不止一次试图改变中方的想法。截至目前，淡水河谷已经约见过工信部，并与中钢协和中国船东协会有过沟通和交流，但目前仍无法得出“可以停靠”的结论。

资料显示，从2006年开始，淡水河谷就开始筹备建造大船计划。根据淡水河谷计划，共建造35条大船Valemax，每年的运力约合5500万吨，从而保障对中国所需铁矿石的持续供应。这其中，19条是淡水河谷拥有，其他16条是其他船东拥有。目前，已经有15艘Valemax下水运作，其余船只有望在2013年底全部交付使用。

今年1月底，交通运输部发布通知，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提申请，在获得批准后才能允许进港停靠。这就意味着，40万吨大船无法停靠中国港口。“淡水河谷感到非常吃惊，这个文件不再允许各港口根据靠泊大船的安全性作出各自的决定。Valemax在中国设计并吸取了中国铁矿石港口的意见，但现在却受到了文件限制，无法在中国港口靠泊。”久安称。

在淡水河谷看来，Valemax并不存在安全性问题，反而更具安全优势，而此前“淡水河谷北京号”船体出现裂痕，并未造成泄漏和污染。

实际上，淡水河谷显然知晓中国钢厂及船东们的疑虑，当日，久安在介绍公司40万吨大船理念时，曾多次向《每日经济新闻》记者表示，淡水河谷自始自终没有考虑过要控制海运或者垄断铁矿石市场，“最多是希望通过稳定的物流和更低的运价，扩大在亚洲的铁矿石份额”。

据悉，目前，淡水河谷占中国铁矿石进口量的25%，另外约70%的份额由澳大利亚矿商瓜分，其余5%的市场份额主要来自印度等其他国家。按照淡水河谷的想法，理想状况是通过大船可以再提高5%的份额，而这不足以对亚洲钢厂造成威胁。

记者了解到，淡水河谷目前并没有建第二个转运站的计划，相反，当前最主要的工作就是通过在中国的努力，尽早可以在中国港口停泊。

按照久安的解释，由于40万吨大船的运费相比于传统的好望角型和矿砂船（载重量为20万吨左右）低，等于降低了铁矿石到岸价。

同日，久安还告诉《每日经济新闻》记者，运费的稳定对矿业公司和钢厂都至关重，Valemax将增加中国铁矿石市场的竞争，“如果大船能够停靠中国港口，预计澳洲矿的运费优势将被削弱，从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争得更加激烈”。

不过，国内船东对淡水河谷大船质疑和反对更为激烈。据记者了解，目前散货船运业由于运力极度过剩，正处于低谷。数据显示，2007年以来全球好望角型和超大型矿砂船的数量从700艘猛增至1300多艘，运费也从2008年的每吨110美元跌至目前的每吨20美元（巴西到中国）。“他们把Valemax这种高效矿砂船，视为对其业务的巨大威胁。”久安称。

实际上，从一开始，淡水河谷就积极地寻求与中国船东的合作。“对于自身拥有的19艘大船，一些中国船东已经与淡水河谷洽谈，有意购买其中的一部分，并将长期租赁给淡水河谷。但是交通运输部文件下发后，这些谈判放缓了。”久安说。

而对于中方的质疑和反对，久安向《每日经济新闻》记者解释称，即便35条Valemax全部交付后，Valemax船队运力只占全球运力的4%左右。