近年来，我国船舶工业国际市场份额迅速上升。2011年，中国船舶工业继续拿下以载重吨计造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标的全球首位，连续三年问鼎。

然而，就是在这样的背景下，中船集团公司总经理谭作钧预计，2012年可能掀起新的一轮重组热潮。未来两三年淘汰落后船企，提高研发能力将成为行业发展趋势。

一个可作参考的背景是，中国在连续三届蝉联“世界第一大造船国”后，2011年上半年痛失桂冠，被韩国取代。尽管从全年数据看，中国“完胜”，但这也给中国造船企业敲响警钟。

在全球航运业持续低迷的情况下，中国造船业产品附加值低等弊端逐一显现。未来， 中国还能否保住造船业头把交椅？

航运业低迷牵连船市

2月22日传出一则消息，世界最大航运企业马士基（Maersk）放弃与韩国大宇造船海洋签署的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。分析称，马士基放弃签订大单显示行业低迷，航运业或面临一次去产能化。

“经济危机远远没有过去，或者说需要长时间恢复。即便是马士基，也信心不足。”湖北籍船员汪磊有着多年船上工作经验，满世界“跑船”的经历让他对国际航运业的变迁感受颇深。

2008年初，他受雇为新加坡的一艘集装箱货轮服务，当时航运界呈现一片蓬勃发展的景象，许多中小型船务公司驶入发展快车道，不断拉拢客户、抢占市场。“新加坡港口、香港集装箱码头、阿联酋集装箱码头熙熙攘攘，繁忙非凡。一条船离港，另一条马上进入。每耽误一分钟，就是以万美元计的损失。”

到了2009年，情况发生巨变，美国次贷危机显现出它对全球经济的危害，远洋货运市场疲软不堪。许多新船推迟了下水时间，以减少损失，有些甚至直接取消建造，留下了不少“烂尾”。汪磊发现，在新加坡抛锚的货轮越来越多，由于没有货物装卸，有的船甚至一抛锚就是半年。

航运业的低迷也通过国际金融市场得到体现。作为航运业的一张晴雨表，国际航运干散货船运输指数BDI在今年2月跌至647点，连续31天下跌，创造了自1985年以来26年时间里的最低水平。汪磊告诉记者，他所在船舶管理公司NSSPL的母公司NOL集团的股票，更是持续下跌。

数据显示，今年年初时，BDI指数还保持在1550点左右。而在随后的一个月内，受欧美经济金融形势不明朗的影响，加上东西方节假日形成传统淡季及南半球异常天气等因素，BDI跌幅接近70%。

造船业的业绩波动与航运业的发展趋势联系紧密。经历了大幅下跌之后，当前的船价已跌到2004年的位置。申银万国认为，在产能逐步释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍只能在底部盘整，无法趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍偏低。

难以打破的融资瓶颈

国际航运市场的萧条对我国造船业也产生了消极影响。在航运公司纷纷预告亏损之时，造船业因东家的收紧而受到波及，令“融资难、接单难、交船难”问题雪上加霜。

据统计，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东出现融资困难，需求量普遍随之减少。中国船舶工业行业协会统计数据显示，2011年中国新接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，统计范围内有约1/3的企业没有接到订单。

记者从上海外高桥造船厂了解到，今年以来近两个月里，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。类似情况的沪东中华造船厂介绍，今年还没有接新订单，但手持订单可以维持2012年的生产。

中国船舶工业行业协会有关负责人指出，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2012年，从而支撑了去年经济指标的稳定。

“以前船东给我们公司都是分5期付款，均为20%，如今前期比例很少。”武汉一家造船企业部门负责gesep全球节能环保网人告诉记者，“船东的压力少了一些，但我们船厂的压力就很大，不仅要找银行开保函，还要在建造过程中向银行借钱。”

该负责人称，如何突破融资瓶颈，是一个由来已久的话题。有的银行只给具有国际一级资质的企业贷款，门槛较高。

“金融市场对一般的企业已不是很容易放贷了。”中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，除了一些资金比较雄厚的国有大企业之外，无论船东还是造船企业都很难再得到银行贷款。加上国内货币政策的进一步收紧，造船企业融资难问题更加突出。

中小企业惨淡经营

温州流传一种说法，只要有水的地方就一定有船厂。然而，就在一个多月前，温州一家“明星”造船企业东方造船集团被卷入“老板跑路”的传闻中。

据悉，这家中国机械500强、温州造船业的龙头企业，去年8月在英国伦敦证券交易所上市，风光一时无二。由于受国际金融危机影响，债务压力过大，东方造船涉及借贷资金12亿，在银行贷款陆续到期时导致债务违约。

尽管“跑路”传闻很快得以澄清，但这对当地造船业的信心是一个不小的打击。船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩问题越发突出，许多中小企业不得不面临黯然退场的结局。

“去年100多家船厂大约四成没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林说，一些中小船厂已经顶不住了。在当地，一些船厂已经给工人放假。

受访企业表示，当前中国共有逾4000家造船厂，膨胀太快，是导致当前产能过剩的原因之一。

浙江省船舶行业协会会长李仁鑫表示，浙江省造船行业从2006年左右开始兴起一股新办企业的热潮，在2008年还有从房地产转投造船行业的情况。但是从2011年开始，新办企业因为订单减少、民间融资困难而遭遇的危机开始显露。

新一轮洗牌在所难免

由于全球航运业低迷，一方面多数航运企业亏损经营，造成船东支付困难，造船企业流动性资金大幅收紧，多数企业的净现金流为负数。另一方面，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款的现象也在增多。两大因素的包夹迫使中小企业不得不思考未来出路。

实际上，从去年开始，有关船舶工业面临新一轮重组的议论就从未间断。中国最大的造船集团——中船集团公司总经理谭作钧在接受媒体采访时大胆预言：未来两三年，国内将有50%船企面临淘汰，今年则是决定“生死”的关键期。

他分析称，中国的造船企业绝大多数是中小企业，投资不多，设施简陋。在造船业高峰时期盲目进入市场，市场低迷以后他们必然选择退出，这种退出有的是因为他们觉得行业吸引力不够而主动退出，也有的是因为投入以后，在产品的订单承接及船舶交付上出现问题而不得不走向破产。

中国船舶工业行业协会介绍，自去年以来，为应对船市危机，并购重组、转产、淘汰成为调整的主要内容。一批不适应船舶市场发展的中小船舶企业已开始逐渐退出市场，而一批实力强的企业则抓住国际船市变化的时机，通过兼并重组增强实力。

其中，江南造船和长兴重工顺利整合、扬子江船业全资收购江苏中舟海洋工程有限公司和江苏鑫福船厂40%的股权、浙江欧华全资收购德兴船舶公司、中航技收购山东威海船厂70%的股权、江苏熔盛重工收购安徽全柴集团。

国内造船企业还通过收购海外企业、设计公司等提高创新能力和研发水平。潍柴集团收购欧洲最大的豪华游艇制造企业法拉帝；扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT，惠生重工收购休斯顿海工设计公司等。

不少船舶设计专家认为，新一轮洗牌在所难免，研发能力弱、转型慢、资金缺的企业势必成为淘汰对象，注重新技术运用和新船型开发，才是挽救造船业的必由之路。

中韩造船差距在哪里

当全世界订单总额不断减少之际，钻井船、液化天然气船等高附加值船舶订单量却在大幅上升。

以钻井船为例，美国及巴西船东主要订购钻井船等高附加值船舶，去年美国船东订购17艘钻井船，巴西也订购了7艘钻井船。订购总价分别大幅上升176%及313%，为158亿美元及58亿美元。

高附加值船舶增量的受益者，首推技术先进的韩国造船业，三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。韩国造船工业协会公布的数据显示，中国超越韩国成为世界第一大造船国三年之后，去年上半年韩国造船工业超越中国，一度重新夺回世界第一大造船国地位。

面对中韩的强大竞争，日本也在积极应对。据日本当地媒体报道，日本最大钢铁集团JFE和著名重型机械制造巨头IHI宣布，双方将各自所属的造船企业于2012年10月实施合并，计划通过扩大规模，与中韩进行对抗。

早前，万邦船舶服务公司就船舶设计、船舶融资、船舶设备配件选择和船舶监造等问题，分别向亚洲区内25家船东做了一项有关中国造船业的问卷调查。调查显示，质量、价格与服务，仍是船东选择船厂的首要考虑因素，而中国的一级船厂在上述三项目均处于偏低水平。

有半数船东认为，他们期望中国的报价比日本同类产品低10%至15%，大多认为比韩国低5%至10%，主要是对质量的考虑。

中国船企瞄准海工市场

数据已经成为历史。2012年，中、韩、日之间的竞争会更加激烈。

在去年底召开的第十六届中国国际海事技术学术会议上，上海市造船工程学会理事长张圣坤表示：“中国造船业虽出现了跨越式发展的态势，但我们与韩日等国仍有差距。”

他指出，目前我国造船业仍未改变大而不强的局面，进行产业转型和整合兼并，向制造高技术、高附加量、绿色节能船舶方向发展，是船舶企业的必由之路。

辽宁宏冠船业有限公司总经理许巨林也感受到了这种竞争带来的压力。他表示，经济危机后，造船市场处在有市无价的状态。尽管手上握有订单，但是利润很低，竞争非常激烈。

许巨林介绍，2009年以前，宏冠的船全部出口至欧美、东南亚等国家。如今，他们开始瞄准国内市场。同时，控制规模，调整产品结构，希望进入附加值更高的海工装备业。

3月12日，工业和信息化部发布《船舶工业“十二五”发展规划》，规划提出，到2015年，具备主要高新技术船舶和深水海洋工程装备的设计能力，全面突破高技术船舶的关HTTP://WWW.GESEP.COM键技术，海洋工程装备设计制造能力进入世界前列。

链接材料：

我国船舶工业的发展目标

到2015年，产业体系更为完善，产业结构更趋合理，创新能力和产业综合素质显著提升，国际造船市场份额稳居世界前列；主流船型综合竞争力显著提升，形成50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品；环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地，产业集中度明显提升。