规划加速商品流通

9月10日，《规划》正式出台，这是改革开放以来第一部国家级内贸发展专项规划。

《规划》明确提出，2015年社会消费品零售总额32万亿元左右，年均增长15%左右；生产资料销售总额76万亿元左右，年均增长16%左右；批发零售住宿餐饮业增加值超过7万亿元，年均实际增长11%左右。无疑，《规划》的出台给消费和流通行业注入了“强心剂”。

长期以来，“重生产、轻流通”的导向导致流通业成为中国经济发展中的短板，造成流通领域的发展滞后于国际水平。据悉，加快中国流通行业的快速发展，形成一批具有较强竞争力的流通企业，这是《规划》的“主旋律”。而在此之前，国务院也下发了《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》（《意见》）。《意见》从降低流通环节费用，土地、财税政策支持，完善法律法规等方面确定了多项支持措施，助推流通体制改革加快流通产业发展。

发展的根本在于经济发展，拉动经济发展的动力应该是消费需求。当前国际经济疲软，中国出口形势不乐观，经济正处于结构性调整的关键时期，投资也不可能大幅增长，在这样的形势下，应着重促进消费。业内专家表示，《规划》的出台意味着促消费成为新一轮稳增长政策的一大着力点。

据悉，工信部正在加紧研究制定消费品工业增加有效供给促进消费需求扩大的指导意见。与此同时，工信部还在密切跟踪和总结消费品工业重点地区和重点企业落实扩大消费需求战略的举措和经验。

《规划》提出，结合国家区域发展总体战略和构建城市化战略格局的总体部署，加快形成包括环渤海、长三角、珠三角、中原、长江中游、成渝、关中－天水、滇黔桂、甘宁青、新疆和哈长在内的11个主要商业功能区，功能区覆盖了东中西部地区的重要经济区且各有侧重。

区别于之前批准建设的城市功能区，在刺激消费方面，商业功能区将发挥更明显的作用。从《规划》的商业功能区的分布来看，位置比较分散，且都有相应的主导产业，并能带动整片区域消费的发展。业内人士表示，商业功能区的建设不仅能带动内部消费，而且能促进功能区和外部区域的发展，让国内产品及时销到国外，从而带动外贸的发展。总而言之，《规划》的出台将大幅发挥主要商业功能区的辐射带动作用，形成消费拉动经济增长的先行区，引导资源跨区域整合。

《规划》主要着力于扩大内需、刺激消费，这势必将增大原材料和商品周转量，为未来的内贸水运提供稳定的货物增量，对于促进内贸水运发展有着积极作用。

新水条促水运良性发展

10月13日，国务院第625号令颁布新《国内水路运输管理条例》（新《水条》），自2013年1月1日起施行。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。

新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与1987年《水路运输管理条例》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设。

促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。新《水条》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。

维护市场秩序，鼓励诚信经营。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则。

完善管理制度，保障安全发展。新《水条》规定，水路运输经营者应当有一定比例的与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍；新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保。

推进节能减排，引导转型升级。新《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，可以采取资金补贴等措施。

减少行政审批，强化依法行政。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。同时，新《水条》赋予国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施的权利。

建立应急制度，履行社会责任。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。

修订后的新《水条》，总结了中国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，具有十分重要的意义。

船型标准化提升运输效率

10月12日，全国内河船型标准化总结推进工作现场会在重庆召开。自从2001年颁布《内河运输船舶标准化管理规定》，深入推进内河船型标准化工作近十年来，交通运输部大力推进内河船型标准化工作，发布了《全国内河船型标准化发展纲要》，实施完成了“京杭运河船型标准化示范工程”和“川江及三峡库区航运结构调整和船型标准化工程”，正在组织实施长江干线船型标准化工作，取得了显著成效，积累了宝贵经验，为在全国范围内开展内河船型标准化工作奠定了坚实的基础。十年来，实施了船型标准化的水域，内河运输效率大幅提高，内河船舶运力结构显著改善，内河水运更加平安、绿色，内河船舶技术水平得到提升，管理部门的服务能力得到进一步提高。

当前内河水运进入转变发展方式的关键时期，在总结经验的基础上，今后内河船型标准化工作将作适当调整，以“调整结构、促进可持续发展”为导向，从之前以规范过闸船舶主尺度、淘汰老旧落后船舶和船舶防污染改造为工作重点，转向着力调整运力结构，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，全面推进内河船型标准化，实现船舶与航道、港口协调发展，促进内河水运现代化和经济社会可持续发展。

工作重点：一是进一步完善船型标准化政策法规和标准，修订《内河运输船舶标准化管理规定》，完善船型标准化指导意见和资金政策；完善运输船舶检验法规和规范，完善运输船舶主尺度系列及指标体系。二是研究制订“两横一纵十八线”船型标准化工作实施方案并组织落实。三是开展船舶技术性能、运输效率与安全、环保性能与新工艺的基础性和前瞻性技术研究。四是开展先进示范船推广，引导先进、高效、节能、环保的新船型发展。

工作目标：到2020年，内河船舶运力结构明显改善，内河船队的安全、环保、节能减排和技术水平显著提升，船舶与通航设施适应性显著增强，船员工作环境改善和船舶美观程度提高，基本实现内河运输船队现代化。到2020年，全国内河船舶平均吨位达到1200载重吨。其中，长江干线超过2000载重吨；京杭运河达到800载重吨；西江干线达到1500载重吨；其它内河达到500载重吨。

为实现新时期船型标准化的目标，国家将继续实施内河船型标准化经济鼓励政策。中央财政计划在“十二五”期投入50亿元，地方财政配套相应资金，用于“两横一纵两网十八线”范围内单壳液货危险品船拆解，现有船舶加装生活污水处理装置改造，西江干线和京杭运河过闸小吨位船舶拆解，以及引导长江干线、西江干线和京杭运河老旧运输船舶提前拆解和引导建造符合国家发展方向的示范船等方面。

内贸水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中具有独特优势。近年来，中国水路运输行业取得长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率均在10%以上。

时至岁末，盘点2012年的内贸水运市场并不轻松,可谓姿态各异、冷暖不一。一方面，航运企业的整体状况受困于低迷的经济形势和航运形势，全年业绩平淡；另一方面，港口企业实施以“内贸带动外贸”的策略，大力推进内贸航线的开辟，重点内贸港口得到发展。

经济结构在转型，内贸水运也需要转型。面对颓势，我们欣喜地看到，国家将内贸水运提升为国家战略，一系列法规政策相继出台；企业开始“修身养性”、转型发展，展开自我救赎。内贸水运正传递着航运市场的正能量。

2012年并不是一个航运好年景，由于经济趋缓、运力过剩等原因，远洋运输市场惨淡落幕；内贸水运市场尽管略有起色，但全年也是平淡收场。

内贸水运市场平淡收场

今年内贸水运市场总体市况可以描述为“三高两低”：工资高、利息高、油价高，运价低、船价低。航运企业亏损面不断扩大，在运力过剩的当前，盈利已成行业的奢望。记者在采访过程中，多家内贸航运企业表示，今年“能持平就是胜利”。

运价––平淡无起色

上海中谷新良海运有限公司（中谷海运）董事长卢宗俊表示，与去年相比，今年的内贸集装箱水运市场形势确实非常严峻。“船舶租金很低，船东不赚钱，但是运价更低，我们这些租家更不赚钱，仅仅维持市场份额。如华南－上海的北上航线运价只有600～700元/TEU，但两边港口的装卸费却为500～600元/TEU，还有港建港务费、燃油成本、租箱成本、租船成本、人员管理费等等，所以目前的运费条件下，每运输一只箱子都是亏钱的。”

作为内贸集装箱水运市场领头羊的中海集运同样遭受运价低迷困扰。其内部人士在接受采访时坦言，今年的运价很低，主要有三方面原因：一是货量增长乏力；二是燃油价格增长；三是市场运力增长过快，这是最关键的因素，这一因素直接导致市场供求关系的变动。对于货量的增长该人士认为有一点需说明，“有些适箱货或者一些散货虽说增长幅度高，但是价值极低，对于整体市场的增长贡献不大，也并不能引发运价的反弹。”

尽管运价低迷，但是竞争依然惨烈。该人士无奈地表示：“很多内贸航运企业都没有自己的运价本，可以说中海集运运价本就是市场标杆。很多内贸航运企业在拿到中海集运的运价本后，直接减掉200元就是自己的运价。”

在内贸散货水运市场，运价同样低迷。宁波汉陆物流有限责任公司主要从事宁波到广州的钢材和黄沙运输，该公司总经理薛英汉对记者表示：“今年的运价与前几年相比，没有太大变化，但是成本却上涨20％，目前企业只能是勉强维持。”

上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为，今年内贸水运市场面临严峻的挑战。从运量方面来看，内贸干散货水运市场低迷的重要原因主要有三条：第一，国内经济整体放缓，工业用电量明显下降，电厂煤炭库存持续高位；第二，遭遇较大雨季，水力发电替代火力发电，间接影响电煤需求；第三，国际煤炭价格低廉，动力煤进口量陡增，抢占国内动力煤市场，导致需求下滑。在上述因素的影响下，1－9月全国主要港口内贸煤炭发运量累计4.56亿吨，同比减少6.13%。另外，沿海干散货运力却大幅增长，截至三季度末干散货运力总计4816万吨，前三季度累计增长12.3%。在运力高速增长下，运输需求却不断萎缩，供需失衡形势十分严峻，因此运价一直在低位波动。几乎所有的沿海干散货航运企业都出现了亏损，其中，中小航运企业由于缺少长期合同，盈利模式单一，抗风险能力较弱，生存形势非常严峻。

正是由于运价低迷，生存环境恶劣，中远集团自去年开始建立统一的干散货经营平台，成立中散集团。中散集团相关人士接受采访时表示“市场低迷是散货业务整合的原因之一。”目前中散集团沿海散货运输共有31艘船舶、140多万载重吨，都是自有运力，主要涉及国内煤炭航线。在运价方面，“整合的效果初步显现，今年整体运价还可以，大合同折算下来租金为10万元/日，市场货租金为1～5万元/日。”