中国造船界的建造能力突飞猛进，可以说它的动向在左右着世界海事产业的命运。在十年前，中国制定了“在2015年达到2200万吨的建造量”的目标，比预期时间提前五年的2010年，新造船量已达到目标的三倍。在造船能力过剩的今天，把“十家大型公司负责70%以上的建造量”作为前提的中国，继续着建造设备的扩大化。也许中国的造船业并不完全符合市场原理和经济合理性，关于它的现在和未来，本报作此特辑。

仅用八年完成并超越十五年后的目标

2001年11月，中国共产党中央政策研究室发表演讲，并设定造船界的目标为“十年后达成与日本韩国同等级的建造量，十五年后超过两国成为世界最大的造船国。”

当时，中国造船界的相关人士没有预料到业界今天的发展情况，因为2006年制定的长期计划为“2010年产量占世界的25%以上，并步入日韩中的造船时代；2015年建造量达到2400万吨，占世界比例为35%，世界第一；2020年成为技术方面的世界第一。”2015年的目标比2001年的只多出200万吨，差别并不算大，这是中国国防科学技术委员会向国务院提出的国家目标。

中国船舶工业协会总结出2005年的中国建造量为1212万吨，他们预测十年后的产量将会扩大至其2倍，从上述真实发生的情况来看，这一预测并非无中生有之举。

然而在2006年，6家造船公司拥有的能建造VLCC的超大型码头的数量只有8座，建造中的码头数为25座，处于计划中的也有18座。目标的计划数虽然只规定为2倍，但是正在建设中的设备的建造能力可以达到5倍以上。

直到2000年，在中国造船界，有能力建造所谓“万吨级船舶”的造船公司无非是一些国营或一部分省营县营的企业，其数量屈指可数。然而进入21世纪后中国造船界的动向，着实让国外的海事相关人士大跌眼镜。

沿海造船厂的诞生

新设备建造数量的猛增，引起了二战后最大的“海运热”。它的起源在于中国经济的迅速发展和运往中国的货箱数量的大规模扩大。从粗钢生产来看，1993年中国超越美国成为了世界上仅此于日本的粗钢生产大国，并在1996年粗钢生产量突破了一亿从而成为了首屈一指的生产大国。但是，极少数人能够预料到其生产值可以扩大到6亿8300万吨（11年），由此可以预测到2012年可以继续增产4%。

从2002年开始中国进口贸易急速发展，并带动了海运市场的繁荣，尤其是从2003年起尤为显著。当时，通过投机资金的涌入，只要持有船或者能进行船舶制造就可以盈利。在这种背景下沿海造船厂诞生了，它坐落于温州的海岸线并制造万吨级的船舶。同期诞生了将近百家的造船厂，它们致力于船舶制造并经营船舶买卖。

它们既称为边际供应商又叫做限界供应者，通过购买铁板、发动机等辅助机械，召集焊接工人，组装工人进行船舶的制造。它们缺少熟练的技术工人，设备效率低，虽是竞争力不强的造船厂却能够卖出货物。其中不乏出航后就会浸水的粗制滥造品，这成为了中国造船业中值得关注的一个问题。

只有沿海造船厂的盈利情况，可以归功于完善的设备、经验丰富的工人及其高生产效率，可称之为是高利润造船厂。也正因为如此，才能不断地完善其设备。在当时，对于大型造船厂所提出的大型建设计划中经常会有建设资金的问题，如果能确保盈利当然不难寻找赞助商。赞助商中也包括有市级和省级政府。

设备能力过剩问题的遗留

雷曼事件的发生，让造船热逐渐退去。善于做生意的温州商人从造船界退出，而后成为房市泡沫的推动者，可以说是不折不扣的边际供应商。

没有竞争力的沿海造船对现存的造船厂构不成什么威胁，可是依然有不少具有竞争力的造船厂不断建成，它们拥有现代化的床体厂，并且配有码头和船台。那些造船厂即使没有开工，但它意味着潜在的过剩制造能力，船价就会一直处于低迷。

如果海运市场复苏，很有可能会不断建造新船，这时即使造船业景气一些，时间也不会长久的，我们必须要有这个觉悟。这和70年代后半期新船大量建造，造船设备不断扩大而导致海事产业长期处于不景气状态很相似。

不同的是，石油危机过后世界的货流在很长一段时间内处于低迷状态，而现在货流在不断增长。在今后，金砖四国中除了中国之外的几个国家甚至于之后的一些新兴国家进一步发展的话，货流的进一步扩大就指日可待了。石油危机之后，对于新船的实际需求通过计算，与其说是零倒不如说是负数，而与之相对，货流正在发展中，依然是有需求的。两者的差别还是很大的。并且，一吨汽油就要700美元，这么高的燃油费大大削减了耗油量很大的船只的竞争力，靠低速行驶虽然可以勉强撑过去，可是毕竟还是有个限度在的，这促使一些老龄船变成废铁。

总之，只要有竞争力，船舶就会有人订购，也就会不断建造新船。比较引人关注的是，在中国这种国情下，不一定都按经济合理性和市场原理出牌。中国的造船厂今后的发展状况受人瞩目。

公有 国有企业造船厂

在中国大大小小造船厂总共有2000家以上，在这里，我们依靠专家的协助只把一些拥有近代设备并且出口国际市场的造船厂挑出来分类。

国有造船企业企业（中央国有海事企业）主要有，北方中国船舶重工集团公司（CSIC），南方中国船舶工业集团公司（CSSC），中国海运集团（ＣＳＧ），中国长航集团（ＣＳＣ）以及COSCO旗下的造船厂。这些造船厂，即使陷入经营困境，只要没有特殊原因，中央政府都会采取措施对其进行救济。

国有企业所属造船厂是指，紧靠中央的国有企业旗下的造船厂。

AVIC是中国航空工业集团，2008年销售额达2900亿（以当时的汇率换算的话约为4兆3000日元），是一个职员人数达40万人的巨大国有企业。主要把中国长江航运所下属的小规模造船厂收购，把在市区的造船厂移到郊外去，建设大型造船厂。

CIMC是中国国际集装箱公司中最大的集装箱制造公司，是COSCO和中国招商局国际公司的合资公司。为了进军海洋开发机器制造领域，CIMC通过子公司，最初以29.9%的股份约合350亿日元收购了新加坡注册资本的烟台来福士，后来又成为最大股东享有50%股权。CIMC成功进军海洋事业，新加坡注册资本不仅成功回收了投资，利润大大提高。据说来自韩国造船公司巨头的人员担任烟台来福士的生产中心工作。

中交进出口是中国交通进出口总公司在海外贸易的窗口，作为国营企业，它也是招商局集团的一员。

而地方政府下属的造船厂或者是合并造船厂，是省政府或者县级市级政府出资办的。这三种领域的造船厂都是公有或公营的造船厂。

公有造船厂中最大的公司是CSSC和CSIC，原属于同一家造船集团，但在１９９９年时分成ＣＳＳＣ（南部）和ＣＳＩＣ（北部）。在２０００年的时候，造船量前１０名大部分属于这两家造船厂。也就是在２０００年这个时间点，公有造船厂担起了中国造船量的大半壁江山。民间造船开始加入是在２０００年之后，从这以后，以吸引中央政府和地方政府以外的资金为形式的机制改革开始起步。

海外的合资企业的进入

和海外合资的企业中，表２最上方的青岛现代造船厂是韩国的现代综合商事出资的（现代重工集团），虽然拥有现代化的设备，但建的是中小型的船舶。

山东华海船业在２００７年８月接了来自瑞士的散货船订单，与此同时，也开始了造船厂的建设施工。当时计划最终要建７万吨重量级的码头并且具备维修１０万吨级船舶的能力，具体的现状现在还不清楚。

万邦船舶为IMC所规划的造船厂，IMC以前是香港四大船东中的一家，现在以新加坡为活动据点。IMC在泰国的Laem Chabang港经营一家修船公司Yunitai，除此之外，之前还作为马来西亚的MSE公司的主要股东活跃于造船业。大连的万邦船舶由于海运市场不景气，似乎没有任何进展，但也没有要破产的相关传闻。

2003年创立的太平洋造船集团，为外资企业，但也被称为民营大公司，这是因为所有者是华裔法国人。他收购了江苏省一家旧的造船厂然后扩大规模，到最后变成了造船集团，今年3月份，与三菱重工进行技术上的合作，值得期待。

环球造船有限公司，算得上是仪征市主要造船企业之一，是与美国合资的公司，详细情况并不明确。

江苏韩通船舶重工成立于2005年，是中韩合资的造船厂，2008年6月第一艘船建造成功。这家公司以大量的散货船订单而受关注。扬州华美船业是与美国合资的公司（公司名字中含有美字的，很多是与美国合资的企业。）

南通明德重工和扬子江船业是中国最早建造木材屑专用船的两家船公司，因此十分知名。南通明德重工开始建造的是中小型船舶，2010年扩大了建造船舶的类型，开始做起好望角型散货船的买卖（Capesize散货船，载重量达15万吨左右。）

新加坡投资的公司数量增加

江苏东方重工，母公司是JES国际，在新加坡上市。去年营业现金流为负，受到证券交易所的不信任，因此事而受关注。

靖江南洋船舶于2004年在经济开发区，南通天南船舶制造有限公司和新加坡合资而设立。泰州三福船舶工程有限公司，在2003年由内航船市场挺进外航船市场。

南通东江船业创建于2005年，2007年新加坡公司为了建造海洋作业船，以5亿元资金收购了其全部股份。

江苏苏港造船厂，是仪征市主要造船厂之一，属于中小型船舶的建设工程。