在欧美经济持续弱势下行背景下，全球航运业运力过剩，我国造船行业也历经了长达2年的熊市，2013年上半年我国船舶工业主要造船指标和经济指标依然持续下滑。干散货运输市场波罗的海综合运价指数BDI虽有反弹，但仍处于低位。船厂仍然面临“交船难、接单难、盈利难”等的挑战，造船行业整体颓势不改，尤其是中小船企生存艰难。日前国务院出台的支持船舶制造业转型升级的方案，给造船行业带来了希望。有分析表示，此次政策对于造船业面临的困境并没有直接的利好，造船业的前景依然不明。

新政效果有待检验

近10年我国船舶工业发展取得显著成就，产业规模迅速扩大，中国已经成为世界最具影响力的造船大国之一。但受国际金融危机等因素影响，导致我国船舶工业产能过剩矛盾加剧，产业发展面临前所未有的严峻挑战。

与此同时，自主创新能力不强、产能过剩等困扰着行业的发展。为促进船舶工业持续健康发展，国务院日前印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015年)》（以下简称《实施方案》），明确今后3年船舶工业结构调整和转型升级任务。

针对目前造船行业产能过剩的现状，《实施方案》明确提出要严格控制新增产能，优化产能结构。遏制产能盲目扩张，利用骨干企业现有造船、修船、海洋工程装备基础设施能力，推进大型企业重组和调整，整合优势产能；调整业务结构，鼓励中小企业转型转产。将严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施（船台、船坞、舾装码头），坚决遏制盲目投资加剧产能过剩矛盾。

据悉，《实施方案》还明确提出了鼓励老旧船舶提前报废更新的任务。推动船舶工业产品结构升级。现阶段我国船舶强制报废年限普遍在30年或以上,而国际上基本以20年或以上为标准,因此我国是世界上船舶报废年限最长的国家之一。同时新型船在环保和节能上都优于老旧船型,符合我国建设节能、环保社会的要求。

“鼓励老旧船舶的提前报废，以往都是针对某一种船，这次文件明确的船舶范围广、规模比较大”，某造船企业人士表示，“估计后续还会出进一步的政策，比如具体的补贴，这对老旧船舶的淘汰落后产能的升级将有重大的推动作用。”

不少业内人员分析表示，这一政策利好消息将对造船行业起到进一步提振，并利于行业优化转型升级。也有造船企业人士接受媒体采访时指出，《实施方案》重点在促船舶行业机构调整，对于造船业面临的接单难、融资难等困境并没有直接的利好，期待国家能有进一步的政策利好消息出台。

中国船舶工业协会在对2013年上半年船舶工业经济运行情况分析报告中指出，“企业交船难、接单难、融资难、盈利难等依然突出，造船面临的风险和挑战不断增大，国际竞争更加激烈。”

对于船舶工业的这次新政，也有业内人士认为力度还是不够，订单少、融资难等问题尚需国家出台进一步明确的政策支持。

海工装备制造迎来机遇期

《实施方案》针对中国船舶工业发展中结构调整和产业升级问题，从国家政策层面进一步明确对船舶和海洋工程装备业务的重视与支持，以建设造船强国、海洋强国为战略目标。未来我国高技术船舶、海洋工程装备主要产品国际市场占有率分别达到25％和20％以上。

高附加值和特种船型是未来发展的重点。《实施方案》中将改善需求结构,加快高端产品发展列为主要任务之一,其中海洋工程装备、执法船舶、海洋综合开发及保障船、高技术船舶是重点发展的方向。

海洋开发装备明显改善。运输船队结构得到优化，渔业装备水平明显提高，科学考察、资源调查等装备配置得到加强，海洋油气资源勘探开发装备满足国内需求，邮轮游艇产品适应海洋旅游产业发展需要。

海洋保障能力显著提升。行政执法船舶配置大幅提升，调配使用效率明显提高，适应海上维权执法需要；救助、打捞船舶升级换代，航海保障能力及海上综合应急救援能力显著增强。

方案指出，将重点依托国内市场需求，推进关键船用配套设备、海洋工程装备专用系统和设备以及特种材料的制造，提高产业核心竞争力。

现阶段我国造船仍以低附加值的“大船”为主,而日韩等造船发达国家很早就开始发展高附加值船舶。由于高附加值船对制造技术、技能、工艺、设计要求都很高,所以大力发展高附加值船不光能提高船厂的利润,同时也有利于提高我国船舶的综合制造实力。

分析人士表示，包括民营造船企业在内的有实力企业，在转型海工业务中将受益于该政策。未来的中国造船业将是船舶技术和配套技术创新向高端和绿色环保节能发展，并向海外拓展空间及依托全球进行产业布局。

上半年造船行业运行情况

受全球航运、造船市场持续低迷的影响，船舶市场持续低迷、企业生产经营困难加剧、产能利用率下降、造船资金普遍紧张等问题。全国三大造船指标有升有降，截止6月底全国造船完工量、手持船舶订单同比下滑，承接新船订单却实现大幅增长113.2%。船舶行业80家重点监测企业主要经济指标均出现明显下降，其中利润总额一项下降幅度最大，同比下降53.6%。

据船舶工业协会发布的数据显示，今年1—6月份,全国造船完工2060万载重吨,承接新船订单2290万载重吨｡6月底手持船舶订单10898万载重吨｡这些数字分别占世界市场份额的39.1%､44.2%､43.1%｡

1-6月份，全国完工出口船1728万载重吨，同比下降 34.4%；承接出口船订单2104万载重吨，同比增长163.3%；6月末手持出口船订单9514万载重吨，同比下降11.3%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的83.9%、91.9%和87.3%。

某造船行业人士指出，上半年我国造船行业继续处于困境阶段，今年新增的船舶订单价格严重偏低，大部分接单企业基本处于无利接单，维持运营的状态。与此同时，我国劳动力成本持续攀升，原材料价格居高不下，融资成本大幅增加，造船企业成本费用上升较快，船价与成本费用倒挂矛盾突出。截止5月底，船企应收帐款高达987亿元，同比增长8.3%，致使行业利润总额大幅下降。而造船企业的产能过剩已经非常严重，希望这次政策文件能起到进一步的优化作用。

据悉，我国和日本船舶制造在三大主流船型领域同质化竞争明显，日元贬值将冲击我国船舶制造业。今年以来，日元对人民币贬值了20%以上，使得日本制造的船舶无论从质量还是价格上都对中国制造形成有力竞争。据克拉克松统计，1～6月份日本承接新船订单671万载重吨，同比增长60%。随着日元、韩元大幅贬值以及人民币的不断升值，我国船厂相对日、韩船厂的价格优势逐渐丧失。

有分析表示，造船行业投资机会很大程度上取决于新接订单的恢复时间和程度，而新接订单恢复的力度取决于航运盈利能力的变化。目前航运仍处于吸收过剩产能阶段,2013年将是航运企业从保现金点向保盈利平衡点过度的一年。从投资机会的把握来看,《实施方案》的出台有利于在造船行业经历2年萧条之后稳定底部区间，但新接订单的持续好转还有待于航运市场的恢复。

钢联资讯认为，进一步淘汰落后产能，加快产业结构调整，加强高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化能力建设，是我国船舶行业的最终出路。而当前的主要任务仍是化解产能过剩，加强船企的融资和接单能力，走出行业的泥潭，实现转型升级，苦练基本功，等待行业复苏的春天。