“没订单等死，有订单找死”，有人这样形容造船业的尴尬现状。可上周，记者从南京沿江而下深入多家船厂实地调查却发现，造船大省江苏通过主动调整，积极应对行业洗牌的严峻挑战，“领头羊”地位岿然不动。数据显示，前三季度，江苏造船完工量占世界市场份额的11.1%，占全国的30.4%；新增订单量占世界市场的13.5%，占全国的29.7%；手持订单占世界市场的16.5%，占全国的37.2%。

新单增两倍，呈现“二八定律”

夜幕降临，南通中远船务的码头亮起一盏盏强光灯。

“最近新接订单增多，适当安排加班才能保证按时交付。”公司副总经理王志峰向记者介绍：作为国内实力最强的海工装备建造企业，南通中远船务将全国近50%的大型海工装备订单“收入囊中”，现有订单能满足公司2015年上半年前“有饭吃”，明年产值有望突破100亿元。

新订单增多的并非南通中远船务一家。据省经信委统计，今年前三季度我省新接订单1129.6万载重吨，同比增长222.8%，其中13家重点船企占到新订单总量的89.9%。

“目前能接到订单的船企有三类，一是有银行支持、实力雄厚的央企，二是有管理、成本优势的民企，三是自认为受伤不重还能撑一段时间的船企。”扬子江船业集团董事长任元林分析说，新订单向优势企业集聚的趋势很明显，船舶业正出现“二八定律”—20%的企业吃下80%的订单。

“航运市场需求变化带来的造船产能过剩席卷全球，江苏很难置身度外，但江苏的情况好于全国、好于周边，与全省造船业整体层次较高直接相关。”省经信委副主任秦雁认为，经过最近10年发展， 江苏形成了一批非常具有竞争力的优秀船企，主要船型建造周期接近日韩水平，具备除建造豪华邮轮以外所有船型船舶的能力，海工装备产品覆盖从近海到深海的所有种类。

利润回落，“紧日子”有望出头

尽管订单回升，但利润比最高点时回落不少，何时终结价低利薄的“紧日子”？多位船企负责人的预测是：2015年前后。

“基于三点判断，一是运价、船价已跌至谷底，随着产能优化整合，船价将回升；二是全球经济出现复苏迹象，国内老旧船舶更新增加需求；三是新接订单价格有所回升，2015年开始集中交付。”镇江船厂董事长郭琰认为，届时企业利润有望回升到合理水平。

熬过“紧日子”不是硬撑，得凭内功说话。扬子江造船最近两年的利润占到全国80家重点船企利润总和的50%。何以如此悬殊？任元林透露三个看似简单的“秘诀”：经营策略得当，保证高价船“零撤单”；内部管控到位，杜绝因生产原因造成的延期交船；新产品研发快人一步，更容易得到订单、稳定船价。

“国际金融危机刚发生时，我们果断启动新品研发。2010年前1万标箱集装箱船被韩国垄断，2011年新船型研发成功，同样运载量但单位耗油量、碳排放量均低20%。”任元林介绍，扬子江在全球1万标箱集装箱船市场的份额逐步提升，成为企业利润的重要来源。

业内人士提醒，船企千万不能为了抢订单就无底线地降低船东预付款比例，20%的首付比例“红线”应控制住。同时，谨慎向海洋工程装备转型，避免盲目发展，如果“一窝蜂”转行海工会造成新的产能过剩。

深度整合，盘活存量资源

经济规律表明，每一轮市场的变革都将带来行业的重大调整，每一个行业的良性发展总会伴随企业间的深度整合。

“新船订单向优势企业集聚是市场竞争的必然。”中国船级社江苏分社总经理范强表示，每个行业都会经历从“百花齐放”向“战国纷争”最后到“三国鼎立”的发展轨迹，中国船企前10强有6个在江苏，应抓住当前整合成本最低的契机，推动自身发展的同时盘活行业存量资源。

紧邻润扬大桥的镇江船厂是国内特种船领域的佼佼者，其主导产品—多功能全回转拖轮的市场占有率全国第一，新开发的海工平台辅助船也逐渐打开国际市场。“现有厂区已超负荷生产，适度扩产才能满足需求。”郭琰透露，正在考察附近一家中型船厂，充分利用其船台、船坞等资源。

中远船务则瞄准海外，谋划转移一批产能。王志峰表示，中远船务本是修船起家，近几年国内新船比重大幅提高，修船业务急转直下，过剩的产能只能向海外转移，比如墨西哥湾、西非海岸等有很多油田但缺少维修海洋平台的优秀企业，这是一大契机。

记者了解到，我省制定的船舶产业调整方案提出，力争到2015年全省打造5家主业突出、核心竞争力强、带动作用大的船舶和海工装备总包企业，1-2家进入世界前10强;优化南通、泰州、扬州产业布局，力争三市船舶产业集聚度超过90%。