船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，是我国的出口支柱产业之一。目前，中国已成为世界上最大的造船大国，且比较优势依然存在，世界船舶工业向我国转移的大趋势并没有改变。然而，我国船舶工业依然存在创新能力不强，高端产品薄弱，配套产业滞后，产业集中度低，生产效率不高等深层次、结构性问题，大而不强。加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。

因造船产能过剩和部分企业盲目的加入，无序的竞争进一步拉低产品价格。被欧美垄断的关键配套产品，其采购价占总造价的近70%。企业的盈利空间相对有限，海工产品制造的薄利时代已经到来。

首届中国船舶工业发展高峰论坛

11月21-22日，中国船舶工业发展高峰论坛在北京举行。此次论坛是由中国船舶工业综合技术经济研究院和中国船舶工业系统工程研究院主办，中国船舶工业经济与市场研究中心和北京中船咨询有限公司承办。政府主管部门及行业协会、知名造船企业、专业咨询机构及相关金融机构等300余人，围绕“剖析金融危机五年风雨、共铸船舶工业转型升级”这一主题开坛论道。

时值金融危机爆发五周年之际，全球船舶工业在经历五年低谷发展期后已经进入新一轮洗牌时期。当前，航运市场运力与运量的矛盾已经转变为新技术节能船型与传统船型之间运力结构矛盾；高端市场需求稳健与船企技术竞争力偏弱的矛盾；新船价格低位运行与企业生产要素价格上涨的矛盾。种种矛盾汇聚在一起，船舶工业面临的挑战和风险加剧。这五年也是各国船舶工业转型调整、优势重构的五年。面对船东持续亏损、船厂开工不足、金融机构风险增大、船舶工业举步维艰的困境，国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》已进入实际操作环节，我国船舶工业正处在转型升级的关键时期。中国船舶工业如何调整重构、由大做强成为与会嘉宾的关注重点。

过剩产能求化解

“全球造船产能约2亿吨，中、日、韩三大造船国产能占全球90%。2013-2015年全球年均成交量预计9000万载重吨，全球产能过剩矛盾十分突出。”挪威柏拉图有限公司上海代表处首席代表邵和平指出，金融危机爆发后，全球年平均新船成交量较危机前的2003-2008年年均1.6亿载重吨下降了43.8%。

“2012年底我国船舶工业约有产能8010万载重吨，产能利用率为75%。”工业和信息化部装备工业司由淑敏处长表示，今年前三季度，中国造船业产能利用率仅为50%至55%，相较2012年降低了约20个百分点，远远低于国际造船业通常的产能利用率。国内有800多家船企，远远超过国际水平。如果与韩国仅20多家船企相比的话，中国船企的数量是韩国船企的40倍。

我国船舶工业产能过剩主要由“十一五”以来船舶市场的高度兴旺引发，2008年金融危机后，随着市场需求大幅下滑，产能出现严重过剩。

由淑敏在解读《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》时，强调要加大产能调控力度：地方各级人民政府及有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备的船台、船坞、舾装码头等基础设施项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。同时，对船舶行业违规在建项目进行分类清理；在满足总量调控、布局规划、兼并重组等要求的条件下，推动整合提升大型基础设施能力；加快淘汰落后产能，支持企业转型转产。

目前，化解过剩产能已取得进展。国内造船业产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量没有增加；企业兼并重组稳步推进，产业集中度不断提高；一批大型造船基础设施得到整合，产业布局更加合理，一批中小企业转型转产，落后产能退出市场。

抢滩海工谋突围

“近年来，海工装备市场仍然延续两年来的景气状态，全球海工订单成交额年均600亿美元以上。据相关预测，2013年至2018年，世界海洋油气开发的年均投资在3270亿美元以上，如果按投资比占20%–25%估算，海工装备市场年需求在650亿至810亿美元之间。”南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军表示。

“韩国将海洋工程产业打造为第二个造船业。大宇造船海洋和三星重工等将内部资源转向海工，2012年海工接单金额占比分别为74%和87%。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙指出。

21世纪是海洋的世纪，海洋工程巨大的市场需求和良好的发展前景吸引了国内外众多的行业巨头纷纷抢滩海洋工程市场。海洋油气资源的开采由浅海走向超深海，经过多年的发展，我国海工装备在设计和建造上取得重大突破，正由“基础期”向“快速成长期”迈进。

庄建军透露，南通中远船务从2006年开始实施从修船向建造海工装备的战略转型，销售产值自2011年以来年年增长，今年截至目前，公司新订单达12.3亿元美元，加上近期生效的订单，全年接单将在20亿美元以上。

“依托高油价支撑，海洋油气工业发展速度不减，全球海洋工程市场在未来几年将维持兴旺态势。”邵和平认为，韩国、新加坡和中国之间的竞争将更加激烈。中国在低端产品市场占有率不断提高，进一步威胁新加坡在自升式钻井平台领域中的领先地位。

“目前，世界海工市场形成的欧美设计、亚洲制造的总体格局变化不大。”庄建军坦言，因造船产能过剩和部分企业盲目的加入，无序的竞争进一步拉低产品价格。被欧美垄断的关键配套产品，其采购价占总造价的近70%。企业的盈利空间相对有限，海工产品制造的薄利时代已经到来。

未来国内海工装备的竞争主要在中船工业、中船重工、中远船务、中集集团、海油工程、中交集团和招商重工等大型企业集团之间，产业集中度将提升。

高端环保促转型

“目前，绿色环保的要求不仅是针对船舶本身而且针对造船全过程。”江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一表示，随着《联合国气候变化框架公约》、IMO航运温室气体减排的要求、《国际船舶压载水舱及沉积物管理公约》、《国际船舶资源回收公约》、《国际船舶防污染公约》等一系列法规的实施，绿色环保对于造船业的要求越来越高。

目前，低油耗、安全、符合船舶能效指数EEDI等新要求的节能环保型船舶，成为船东投资订造新船的动力之一。中国造船业应紧跟船型向高端转移的趋势，发展技术含量高、市场潜力大的绿色环保船舶、专用特种船舶和高技术船舶。

“日韩船企已经把新船设计目标定在了节约燃油30%，为实现这一目标的技术手段基本上还是围绕船型优化升级展开的。”在谈到EEDI新船能效要求和中国船厂的应对措施时，中国船级社副总裁朱恺呼吁，中国船厂应加强各相关行业间的合作：应组建利益联合体，整合船东、船级社、科研、制造和配套资源，共同开发适用的、具有竞争力的船型；通过技术与法规基础性研究，广泛参与IMO、IACS、国际三方论坛、ISOTC8委员会和ASEF活动，提升造船业在技术标准和法规制定过程中的话语权；建立高水平专家组，解决发展趋势和方向研究；建立专业工作组，解决具体技术研究和应用问题。

张新龙指出，从竞争力上看，中国与日韩相比还有很大差距。中国船舶工业员工约50万人，远超过日韩，同时人工成本远低于日韩。但是由于生产效率与管理的落后， 中国船舶工业年人均造船产量约是日韩的1/3-1/4；每修正总吨工时消耗约为日韩的两至三倍。韩国产品结构高端化转移发展趋势明显，不断拉大与中国的距离；日本船企为增强市场竞争优势，企业间的技术联盟不断增多。中国船企必须加快产能结构调整， 淘汰低端，发展高端，促进转型升级。

融资方式需创新

金融危机以来，新船价格持续下探，船价总体水平较危机前下跌30%。2013年6月以来，各主要船型价格均出现不同程度的回升。在新船价格跌入谷底、预期2015年船舶市场回暖及节能环保型船舶的驱动下，船东投资新船的动力逐渐回升。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静指出，在低船价和低运营成本的预期下，不少投机者和新进入者的订单接踵而至，而老船东为了保持自身竞争力，也想方设法融资订船，共同推动造船市场大幅反弹。

邵和平透露，在过去三年中，中国政策性金融机构累计为40余家国际船东提供了130亿美元的贷款。银行系租赁公司迅速发展，厂商系租赁公司也逐渐崭露头角。目前银行系租赁公司的资产规模已经突破6000亿人民币规模。

中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元表示，船舶融资业务的发展是进出口银行主动发挥政策性金融作用，认真贯彻落实国家产业政策的经典缩影。进出口银行创新思路，突出重点：将重点支持有市场前景的高端船型；重点支持三大船型中满足新标准、新规范要求的、技术含量高、节能环保型船；重点帮助符合条件的船厂“争订单”，进而逐步促其获得海工装备的生产、技术、管理等能力。

庄建军指出，海工装备造价动辄几亿美元，建造企业必须具备强大的调配资金和融资能力。作为海上石油开采最为先进的国家之一，巴西除了出台支持海工装备产业本土化政策，更为培育海工企业发展创新了一种先进的租赁模式。巴西国家石油公司和银行成立类似基金公司的下设造船公司，石油公司作为最终用户在建造过程中持15%-20%的股份。平台建成后石油公司将股份卖给为它提供租赁服务的油服公司，这种模式因有稳定的租约保证，不仅解决了新建平台的融资难题，还形成了三赢的商业模式，对我国海工发展极具指导意义。