近日，世界上最大的集装箱船——中海集团从韩国现代重工订购的19100TEU的“中海环球”轮正式投入运营，打破了航运巨头马士基所运营的 1.8万标准箱3E级大船的纪录。集装箱航运市场运力过剩的背景下，大船“战争”一触即发。大船有何优势？造船市场是否进入以“箱位”论英雄的时代？

大船交付潮来袭

“中海环球”轮是2013年中海集运与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船，全长400米、宽近60米，船体大小超过4个标准足球场，船身长度比皇家加勒比邮轮公司的“海洋绿洲”号邮轮长38米、比美国海军“尼米兹”号航空母舰长67米。

中国海运（集团）总公司董事长许立荣在交船仪式上表示，新交付的“中海环球”在油耗方面有着更为优越的特性，与普通的1万箱级别集装箱船相比，油耗可节省约20%。新交付的“中海环球”轮只是中海集运订购5艘集装箱船中的第一艘。去年5月，中海集运与韩国现代重工签署了5艘集装箱船建造合同，该合同总价高达7亿美元。

在此之前，全球最大的班轮公司马士基，就是订造大船的先行者。去年，马士基订购的1.8万TEU集装箱船就首航亚欧航线，其与韩国大宇造船签订了总共20艘1.8万TEU3E级船舶，将于2015年陆续交付完毕。

率先下注大船的马士基，优势已经在今年的业绩上有所体现。今年第三季度，马士基集团盈利15.63亿美元。其中，马士基航运盈利6.85亿美元，马士基码头公司盈利3.45亿美元，马士基海运服务盈利1.19亿美元。今年前九个月，马士基集团共盈利50亿美元，远远领先于其他同行。

最近两年，已经有越来越多的班轮公司继马士基之后，加入到订造万箱船的行列。据记者了解，2013年的新船增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，并且从今年开始陆续进入交船高峰期。

利益驱动唯“大”独尊

据调查，从2013年1.8万箱超大型集装箱船问世，到各大班轮公司竞相下单订造包括1.9万箱的超万箱大船，目前全球手持万箱及以上大船的订单已达52%。预计2015年排队交付的1800万箱运力中，万箱及以上的超大船几占一半。

大船争霸愈演愈烈，班轮联盟已成为运力快速扩张、集装箱船愈造愈大的主要推手。从四大联盟运力扩张计划看，2M联盟的地中海航运将租入6艘在建的1.8万箱大船，目前下订新船总量共达61万箱；马士基在完成10艘3E级大船计划后，将从明年起每年投入30亿美元来更新运力，未来五年的总投入将达 150亿美元。为了应对与抗衡竞争对手，目前尚无1.8万箱超大船的G6联盟，已透露由其成员东方海外、商船三井率先在今年年底分别订造8艘1.8万箱和 4艘2万箱的新船，其他4家成员公司将于明年下单订造12艘超大集装箱船，24艘超大型船毫无悬念将部署在亚欧和跨太平洋航线。而O3联盟的中海集运已经迎来交付的首艘1.9万箱大船，阿拉伯联合国家轮船已经在建或后续的同类型超大船共10艘，达飞轮船则有6艘1.77万-1.79万箱大船分别在建和租入。CKYHE联盟也摩拳擦掌，其成员已宣布1.8万箱运力升级计划。在规模与成本的驱动下，四大联盟挟大船相互抗衡，事实上已形成了大船争霸的“俱乐部”。

警惕大船风险

为了适应全球贸易的成长、以及对于更低单位营运成本的追求，据统计，全球集装箱船型每3-5年就会增加30%，如果依此推算，在2018年左右市场上就会出现24000TEU级的超大集装箱船，相较目前最多的13000-14000TEU集装箱船，还大了快要一倍。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋指出，“运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”

有专家表示，集装箱船舶超大型化还要受到船舶的建造成本、营运成本、港口吃水、装卸设备等边际成本的限制。从理论上说，10000TEU的集装箱船舶在营运成本上是最有优势的。当集装箱船舶突破10000TEU时，其成本优势将逐步递减。此外，某班轮公司在对欧洲传统大港的调研中发现，1.9万箱大船靠离汉堡港必须由其他船舶让道才能完成，引航、靠离成本和安全风险不降反增。