4月21日，中国南车、中国北车均被大单封住跌停，南北车行情似乎已走完一个阶段，两个公司的股价一年内的涨幅已超400%。在国企业大改革大重组的背景下，还有哪些公司将成为下一个南北车，投资者是要“下车上船”还是要“下车入运”?似乎遍地都是机会。

　　航运央企的合并重组并不是为了单纯减少央企数量，而是真正把具有跨国经营实力的央企进行优化整合，从而提升其网络的运营效率和综合实力，这对国家倡导的一路一带战略的落地实施具有特殊意义。

　　4月17日，中国远洋、中远航运、招商轮船、中海集运、中海发展、中海海盛6家航运公司同时发布公告称，有媒体报道四大航运央企中国远洋、中海集运、中外运长航集团、招商局集团整合预期强烈。但经各自询问控股股东，截至目前，控股股东和公司均未得到来自于任何政府部门有关上述传闻的书面或口头信息，且控股股东和公司均未向任何部门和企业表示过此类意向。

　　这六家公司之所以同时发布澄清公告，源于近期资本市场盛传四大航运央企存在类似中国南北车合并重组预期，因此股价异动多日。从3月27日起，中国远洋、中海集运、中海发展和招商轮船等航运公司股价一路上涨，短短十几个工作日股价就上涨了30%以上，近日则更连续拉涨停板。比如中国远洋从3月27日的7.35元一直涨至4月20日的10.64元，涨幅近45%，中海集运涨幅更厉害，3月27日股价仅5.26元，4月20日的收盘价格却达8.64元，涨幅达64%，其港股涨幅更达103%。

　　一般而言，澄清公告发布后，预期被降低，上市公司的股价会回落到合适的价位。然而，令人意外的是，六家公司的澄清公告发布后，所有公司的股价仍然受到投资者追捧，仍然大幅上涨，中国远洋、中海集运在4月20日仍然高开涨停。

　　海通证券交运分析师姜明认为，六家公司股票因重组传闻大涨，澄清公告更多是义务披露，首先上市公司和控股集团要对传闻正面回应;其次是配合交易所相关规定，提醒二级市场投资者相关风险，所以各家公告的形式内容上如出一辙。在姜明看来，这些公告只是表明“上市公司不知道重组的事，控股集团也不知道这事，各控股集团、上市公司之间也没谈过重组的事。”但是，由于央企整合的最终决定权还是国资委，上述公告无法改变市场对航运企业重组的预期。

　　姜明认为，目前航运公司、南北车、南北船、电力、建筑、石油、通信等央企标的在A股市场已形成重组板块效应，情绪演绎下的主题投资仍将会有一定持续性。

　　姜明认为，航运央企的重组背后逻辑主要有三个原因，一方面两家航运集团船队大、体量足，连续亏损可能引发国家层面对航运企业的战略布局。其次是因为市场重合度高，双方强强联手、改善经营存在理论可行性。最后一个原因是双方集团及旗下公司高管、经营层主要领导很多都具备两家公司的工作履历(目前中海和中远集团一把手都曾在对方公司担任过高层职务)，具备整合的基础。所以他亦认为航运央企的重组是大概率事件。

　　国企改革催化

　　国资专家指出2015年国资体系瘦身将是一大任务，国企发展模式将从增量发展变为存量组合。下一步，建筑、电力、铁路等产能过剩行业的众多央企，还将面临大规模的合并重组。2015年将会是国企大重组、大整合的一年。

　　值得关注的是，对比央企其他板块的并购重组，航运业的国企改革对于本轮国企改革的布局具有重要的战略意义。

　　首先，航运属于全球网络要求较高的服务行业，本轮国企改革的一个重要方向是提升跨国经营的央企的国际竞争力，这一点航运业的权重尤为重要。其次，航运业涉及到国家外贸运输的保障和国家对外部能源资源的战略管控。

　　此外，航运央企的合并重组并不是为了单纯减少央企数量，而是真正把具有跨国经营实力的央企进行优化整合，从而提升其网络的运营效率和综合实力，这对国家倡导的一路一带战略的落地实施具有特殊意义。因此，航运业央企的重组所受的关注度丝毫不亚于中国南车与中国北车的合并。

　　业务发展需要

　　航运不仅关系到国家战略安全，也是“一带一路”战略的排头兵，实现国家战略意志无疑需要强有力的航运央企支持，四大航运央企的业务发展需求也呼吁进一步的整合。

　　在112家央企中，拥有航运主业的是四家央企，分别为中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团。四家航运央企集团在境内外控股了24家上市公司。

　　事实上，航运领域的运力过剩问题与钢铁等行业产能过剩一样严重，航运市场也因为严重的运力过剩而从2008年以来就陷入长期低迷，BDI指数从2007年的11793点跌至今年2月份的509点，集装箱、油轮和干散货的各种运价均萎靡不振。受市场的影响，过去七年内，全球航运行业已发生多起企业破产、兼并事件，如德国赫伯罗特收购南美智利航运等，国内多家航运企业近几年的经营一直在亏损边缘。

　　在低迷的行情中，四大航运央企均采取多种措施加大内部成本的控制，对管理结构和业务结构进行调整，还对营销模式进行了改进，以及对资产进行了处置，使经营情况获得好转。

　　今年3月底以来，四大航运央企的主业上市公司陆续发布了年报，大多已扭亏为盈，且经营性利润有所改善。尽管集装箱和干散货运输行业仍受运力过剩的困扰，行业利润率较低，且部分上市央企的利润仍来自政策性补贴和一次性资产出售等非经常性收益，但四大航运央企的主业业绩都有所好转。

　　以中国远洋为例，2014年公司在集装箱运输业务上实现营业利润32.07亿元，同比增36.48亿元;在干散货业务板块的营业利润为-7.9亿，虽受高租金船的影响持续亏损但亏损幅度大幅收窄，同比减亏55.9%。中海集运的2014业绩同样有所改善，公司主营的集装箱业务的营业利润13.5亿，同比改善明显。

　　但它们比世界巨头马士基逊色太多，马士基在2014年的营业利润方面大幅甩开了中远集运、中海集运，在全行业2014年的营业利润率仅为2.9%的情况下，马士基航运以8.8%以上的税前利润率傲视群雄，大幅跑赢市场平均水平。

　　马士基的成功有很多原因，其管理手段、经营策略等方面均是中国航运企业可借鉴的经验。最关键的是，船舶大型化、运营联盟化、经营网络化已然是航运趋势，中国船企必须跟上趋势方能降低成本，赢得市场。

　　因此，对于四家航运央企来说，无论是顺应国企改革思路，还是市场环境，都有需求进行重组。