2015年已经过去了大半时间，国际船舶市场整体上依然没有回暖的迹象。在各种挑战中，运力过剩依旧是航运市场需要面对的首要问题。

9月15日，中国船舶工业协会发布的数据显示，今年1-8月，中国造船完工量2629万载重吨，同比增长6.1%.新承接船舶订单、手持船舶订单同比下降，其中承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%,降幅惊人。随着新造船舶的陆续交付，让运力仍然过剩的航运市场面临着更大的压力。而订单的急速下降，新船价格的低位震荡，企业经济效益的不断下降，无疑是供需失衡的运力向船市发出的一个警示。

运力问题困扰航运市场

由于全球经济低迷，各国经济复苏程度相差较大，多数发达国家依旧处于疲软态势，受此影响，大宗商品贸易萎缩，整体需求偏弱，干散货海运贸易量增长较缓。据克拉克森预计，2014年全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%,2015年也未能有明显突破。

作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008年以来就一直在低位徘徊，并于2015年创下30年来的新低530点。反映国际航运的波罗的海和巴拿马运力指数（BPI）也表现不佳。波罗的海航运工会（BIMCO）分析指出，国际航运业面临30年来最严峻的形势。

一位航运分析师表示：“目前航运业亏损的主要原因还是运力严重过剩。从最近几年的造船量和订单量来看，集装箱市场运力还在迅猛发展，经过一轮造船周期，2016年和2017年运力会交付更多。可以说，运力过剩的问题未来几年难以化解。”一方面，随着更多新船建成，预计全球航运运载能力将提升8.6%,与此同时，全球市场需求比预期要差，只会增加2%至3%,运力增速明显超过需求增速。另一方面，除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海，这就是目前状况的纠结和矛盾所在。从目前的一些业内形势走向分析来看，今年的全球航运业仍旧逃不出运力过剩的噩梦。

虽然有多家中国航运企业发布了业绩预增公告，但市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，这些所谓的好成绩更多由一次性收益支撑。“现在不能说航运复苏了。今年还是比较艰难。”中外运航运董事长李甄表示，中国、欧洲、日本以及其他金砖国家的经济，对航运的支持也很难。李甄还认为，除了市场需求上的问题，航运业的船舶供给依然大于需求。他认为还需要几年才可能实现供需之间的相对平衡。

量价关系面临失衡

从去年底开始，铁矿石价格暴跌，石油价格暴跌。中国工业PPI指数自2012年2月至今累计43个月为负，证明船舶市场需求不足。经济复苏缓慢，且目前国内的通缩压力仍很大，市场竞争异常激烈……坏消息一个接一个地向造船业袭来。其中，最严重的是国内船舶运力过剩，已经影响到上游造船业的发展。

摩根士丹利称，考虑到新船造价与全球手持订单量之间关联度较高，因此2015年新船造价可能会显着下滑。通常而言，船价的变化要比手持订单滞后6至12个月，因为船厂往往试图在高峰时期维持溢价、在低迷时期压低价格。考虑到目前新船订单的增长速度以及航运市场的表现，今年余下时间似乎并没有什么因素能够扭转新造船市场的低迷。如果新船造价走势无法扭转，新造船市场可能很难出现积极进展。尽管集装箱船和油船订单量均保持稳定，但新船订单量总体依然呈现大幅下降趋势。这一趋势限制了手持订单量的增长，大部分船厂也因此不得不一再压低造价。如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线，造成船厂经营利润大幅下降。

据相关统计数据显示，目前还在活跃并有交船记录的船厂大约有200余家。事实上，中小船企大多处于亏损状态。江苏一船企公司主管认为同时还存在低价恶性竞争，“当前行业内的利润空间已经被压缩殆尽，目前只能做到微利或者保本。”

广东一船企负责人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基数较高的原因，也与国外船东经过补库存之后下单动力不足有关，“实际上，去年订船的很多投资性船东现在是被套住的，今年可能会出现很多弃船的。”除此之外，由于现金流不足，中小船企的融资能力不足，很容易发生资金链危机。为缓解运力过剩，航运业已放缓了订造新船的速度，但短期内尚无法有效提振BDI指数。

新增船舶有所减少，但航运业淘汰过剩运力的任务还远未结束。身处此轮行业寒潮中，无论是央企上市公司还是民营航运公司，都有可能遭遇被市场无情淘汰的悲惨命运。2014年6月，在连续4年经营亏损后，主营全球航线原油和成品油运输的上市公司长航油运，正式从A股市场摘牌。2015年7月，国内知名的民营造船企业明德重工遭破产清算。面对空前严重的运力过剩和跌至谷底的BDI指数，航运业的洗牌未来或将延续数年之久。

多管齐下破解难题

在目前的形势下，航运业仍旧在运力过剩问题将进一步加剧。如何逃出运力过剩的噩梦，是各船企面临的最大问题。

解决运力过剩问题的办法之一是可以通过加速报废老龄船舶来改善。由于散运市场运价水平较低，散货船报废量出现加速增长，需要加大老旧船舶的拆解力度。通过老船拆船等办法，用以减少国内航运市场运力，降低航运市场的波动性。此外，拆船市场上交易量的增长抵消了部分新造船交付量，使得运力净增长维持在较低水平。

长荣集团副总裁谢志坚称，造大船可以将单位成本减少到最低，大船跟中小船优势在于可以节省燃油成本20%左右。油耗下降对航运公司运营成本、总成本的下降作用明显。据挪威船级社（DNV）统计，燃油成本在集装箱船的单航次成本中所占比重已高达78%,在散货船、超大型油船（VLCC）、成品油船单航次成本的比重分别达到65%、63%和58%;淘汰小船、高油耗船，这是必然趋势。

有业界人士预测，未来5年时间，中国五成技术含量低、污染高的船企将会被淘汰出局，取而代之的则是抱团发展的高端船企。如果中国造船业的两大国企，中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司能够合并，既可以解决同业竞争问题，通过优化资源配置，达到强强联合、提高核心竞争力的目的，又能发挥资本市场对此的认同，提升企业市值。

如今，全球大宗商品市场正进入供大于求的阶段，在这种市场背景下，需求方的话语权将增加。中国是大宗商品进口大国，中国航运企业应该建立产业链体系，并注重长期客户开发，以此逐步提升中国航运企业在全球航运市场中的份额，减少运力闲置。

专家表示，要提高船舶的封存速度，延长船舶订单交付期，合理配置全球运力资源和实行船舶经济航速的有力措施，缓解市场供需之间的不平衡性。此外，中国船企要加快转型升级，化解过剩产能，发展智能制造，降低成本、提高生产效率、加大研发投入。专家建议把重点更多的放在油船市场和其他高附加值船型市场上，有条件的企业要向钻井平台高端海工领域、废钢贸易等方向发展，抢占海工市场机遇。

近十几年是中国造船业的快速扩张期，特别是2005年前后，各路资本纷纷进入造船业，造成中国造船产能井喷。而2008年国际金融危机的爆发，使中国造船产能过剩的矛盾暴露无遗。2013年10月，国务院下发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，船舶行业赫然名列其中。

应该说，造船行业的结构性产能过剩是其周期性发展特点的反映，也是中国造船业从小到大、从大到强发展的必经阶段。然而严重的产能过剩也带来了不少问题和负面影响，特别是在造船业进入不景气周期后，其浪费社会资源、导致市场恶性竞争、降低资源配置效率、阻碍产业转型升级等恶劣后果更加凸显。因此，在中国造船业依靠要素投入实现增长的发展模式走到尽头的关键时期，应该坚定地通过市场机制淘汰过剩产能，同时通过“有形之手”引导相关企业平稳有序退出，及时推进产业整合。这是中国造船业实现转型升级、“凤凰涅盘”的必经之路。不能有效淘汰过剩产能、进行产业整合，中国造船业就只能继续背负沉重的包袱，受制于低层次的竞争，在小而散的“内耗”格局中艰难徘徊，在寻求突破的道路上遭遇更多的困难。只有经过痛苦的淘汰过剩产能、进行产业整合的“浴火”过程，中国造船业才能快速提高产业集中度，实现更优化的资源配置；才能避免陷入恶性价格战的泥淖，提升市场竞争的层次；才能甩掉冗余，轻装上阵。

中国造船业要实现“涅盘”,除了义无反顾地淘汰过剩产能、进行产业整合，还需要不断推进转型升级，以获得升华之后的“重生”。首先，中国造船业应利用淘汰过剩产能的时机大力提升产业集中度。通过提升产业集中度，使优势资源更多集中于优势企业，进一步凸显规模化生产的效益，促进培育具有全球市场引领能力的企业集团，并推动整个造船业从价格竞争转为产品和技术竞争，从注重量的扩张到注重质的提升，从而形成更好的产业发展环境和更具活力的发展模式。其次，中国造船业应利用产能过剩矛盾逐渐化解的时机及时提升科技创新能力，实现做优做强。在这方面，一是要制定长期科研目标，进行长期科研投资，开展长期科技研发，从而夯实科研基础，形成雄厚的科研力量储备，真正具备科技创新能力，最终实现具有重大意义的突破；二是要建立造船企业、配套厂商、船级社、科研院所、高校和航运企业等横向联合的研发模式，以提高科研效率，推动科研成果快速产业化并上升为标准；三是瞄准科技前沿，大力开展大数据、工业物联网等新技术的应用，提升高端、智能装备制造技术水平，占据世界制造业高地，从而实现赶超、升级乃至脱胎换骨的目标。