2月24日，在向韩国地方法院递交破产申请两周后，韩国最大干散货航运商之一的——大波国际航运公司正式进入破产程序，这家曾经以创建全球“最强大最优秀”国际航运企业为目标的运输公司在距离迈入其第41年“职业生涯”仅剩200多天时，却不得不以这种“悲怆”的方式结束了其所有业务。

“干散货市场非常糟糕，它对我们造成了很大的冲击。”大波国际航运公司的一名官员在接受路透社记者采访时说。但因为没有被授权向媒体发布消息，他拒绝透露姓名，“我们已经尽了全力，但我们没有办法再帮助它。”

大波国际航运公司并不是第一个面对糟糕的干散货市场“精疲力竭”的航运企业，就在其进入破产程序前20天和前12天，来自丹麦的航运商Copenship以及来自中国的大连威兰德航运公司也都先后向其注册地法院提交了破产申请。

一个月中连续3家航运巨头公司宣告破产，将全球航运业带入了一片阴霾之中。作为国际贸易交往中起关键作用的“中间人”，国际航运企业所频频发出的“阵痛”声中或许还暗含着更多的危险信号。

用数据说话就是，代表着整个行业繁荣指标的波罗的海干散货指数(BDI)，已跌至512点的历史最低点位，全球大宗商品市场站在了悬崖边缘。

最暗淡的时期

2月24日，就在大波国际航运公司向航运业说“再见”的同一天，BDI也在传递着一个更加“悲伤”的消息，指数再次刷新历史新低，以下跌0.19%收于512点，这已经是该指数在过去24天中第14次刷新历史低点，该点位也创下波罗的海干散货指数创建30年来最低纪录。

BDI的此轮暴跌开始于2014年11月4日，在过去的80个交易日中，BDI指数已经由高位下跌了逾三分之二。

有航运分析师曾预测，BDI指数处于2000点是航运公司的盈亏线，一旦跌破2000点，所有航运公司都将处于亏损运营。而512点的历史最低点位，对航运业无疑意味着一场巨大的风暴。

“去年在全球经济复苏的预期下，大宗商品价格趁机上涨，BDI指数也随之一度强势反弹，但是美联储退出QE正在戳破这个泡沫，更多被制造出来的船只，更多被‘假想’的订单都会让航运业以及造船业付出代价。”英国伦敦亚当斯密研究所研究员蒂姆沃斯托说。

与此同时，大波国际航运公司的破产也为韩国——这一全球最大造船国的船舶制造业敲响了警钟。据韩国进出口银行海外经济研究所统计，2014年韩国造船业的船舶订单量同比减少了12%。而在2015年，预计还将出现订单延期或取消的状况。

韩国造船企业已经成为了股市做空力量的重要袭击目标。据彭博社和伦敦金融信息提供商Markit编纂的数据显示，在过去12个月中，韩国大宇造船海洋和韩国现代重工集团有限公司在市场中的流通股数量增长了两倍多。

“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得桑德说，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降，成为了此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因，然而另一个因素——中国需求的放缓则有可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”据桑德预测，全球航运的此次“寒冬”将有可能持续到2017年。

中国因素

BDI指数其实是一个由三个权重指数组成的综合指数，其中包括吨位在8万吨以上的波罗的海海岬型指数，吨位在5万-8万吨之间的波罗的海巴拿马型指数，以及吨位在5万吨之下的波罗的海轻便型指数，各指数在BDI指数中均占三分之一。

而在这三个权重指数中，主要运输焦煤、铁矿石等工业原料的波罗的海海岬型指数和主要运输粮食的波罗的海巴拿马型指数的暴跌则加速了BDI指数屡创历史新低，而2月份宣布破产的3家航运企业所拥有的主要船舶类型也恰恰是运输铁矿石和焦煤的8万吨以上船只。

“中国曾是世界上最大的焦炭(1021, 1.00, 0.10%)和铁矿石买家，然而随着中国在这方面需求的减退，航运业的前景将不容乐观。”沃斯托说。

2月16日，中国海关总署公布数据显示，2015年1月中国共进口煤炭1678万吨，环比下降了38.4%，同比大幅减少了53.2%，且单月进口量创2011年5月以来新低。与此同时，铁矿石的进口量也下滑了9.4%。而随着中国政府对于经济增长结构调整的进一步展开——2014年中国经济增速降至1990年以来最低水平，中国对于煤炭和铁矿石的需求仍会进一步降低。

据世界上最大的船舶经纪公司克拉克森估算，2015年，中国对于焦炭和铁矿石的进口量预计将增长6.0%，远远低于2014年的8.7%。

克拉克森数据显示，目前干散货的海运能力比2008年扩大约80%，较同期贸易扩张速度高出约40%。

“海运市场已经提前预支了中国经济增长的红利，预定了大量的船只；然而中国政府的调结构所导致的中国经济增长放缓将对该行业形成巨大冲击，或将给该行业带来重组。”船舶经纪公司Arrow Shipbroking驻伦敦分析师马克思本森表示。

预警信号

BDI指数虽然主要功能是判断航运业繁荣度的“参照物”，但是包含在该指数中的决定航运业前景的众多变化因素，例如货物交易量、运费涨跌、运输品种变化等却赋予了该指标其它更为重要的意义。

波罗的海干散货指数是由几条主要行业的即期运费加权计算构成，这不仅能反映出即期市场的行情，也同时被作为了判断市场心理预期的重要指标。由于散装航运业运营状况与全球经济景气的荣枯、大宗商品价格的高低息息相关；因此波罗的海干散货指数也被投资者视作全球经济的晴雨表和国际贸易的先行指标。

从历史经验来看，波罗的海干散货指数一直与三个事件的发展成正向关系。

首先，自然是构成波罗的海干散货指数的重要内容——全球贸易量。而作为全球贸易量的核心，大宗商品交易价格则决定着BDI指数的走势。“所运物品的价值往往决定着运费的价格，没有人会花一个大价钱去运输一个不值钱的货物。”沃斯托说，“BDI指数跌至历史低位，意味着全球买家对于大宗商品的兴趣依旧冷淡。而这也预示着目前已经处于熊市的大宗商品市场还要低迷一段时间。”

世界银行[微博]在其最新发布的《大宗商品前景》报告中表示，2015年世界大宗商品市场很可能出现“史上少见情况”，包括石油、天然气、黄金、铜等在内的9种主要大宗商品价格指数将全线下跌。而高盛则直接将其对2015年大宗商品市场的预测归结为了“冰河时代”。

其次，波罗的海干散货指数也在有意或是无意间与股市尤其是美股的走势发生着紧密的联系。

在BDI指数3次由高点滑落至历史低位附近后一年，股市都出现了崩盘。BDI指数第一次创下历史低点是在1986年，除了成功预测出上世纪80年代-90年代的经济衰退外，该指数也成为了1987年股市崩盘的先兆。1999年波罗的海干散货指数再次触及12年低位，而一年后便出现了因互联网泡沫破灭所导致的股市暴跌。而最近，也是最惨痛的一次记忆便是在2008年，当2008年7月波罗的海干散货指数由历史最高11000点跌至780点时，等待投资者的便是两个月之后的雷曼兄弟破产所导致的股市崩盘以及至今仍在影响全球的经济衰退。

此轮波罗的海干散货指数跌至历史新低对于当前处于高位的美股是否仍会产生正向影响目前尚难得出结论，但是如果与BDI所代表的另一事件相结合，答案显然不会过于乐观。

波罗的海干散货指数最重要也是最为准确的功能便是预测全球经济的阴晴。作为连接原料生厂商和制造商的重要一环，BDI指数将会对全球的供需变化给出一个最直观的判断：当BDI指数接近历史低位则意味着一个较差的经济环境正在形成：制造商一旦感觉到了消费者对于终端产品需求的减缓，便会开始逐渐减少库存和生产，随即这种减少将反映在原料订单之上。而这一个减少需求和供应的过程便是传统经济学定义中所说的经济衰退。

“当股市的估值已经背离未来经济的低迷趋势，那么一场暴风雨般的调整便迫在眉睫。”PTT Research的独立经济分析师乔纳森菲什曼表示。

如果历史总是有惊人的相似之处，那么此次波罗的海干散货指数的再创新低所带来的恐怕会是又一个艰难岁月。