随着去年九月份准池铁路电气化通车;以及去年年底，蒙冀铁路开通运营，“三西”地区炭外运路线选择更趋多元化。市场需求低迷之下，各铁路线对有限的优质资源的竞争将更加激烈。内蒙等地主产地煤炭外运将呈现围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线“三足鼎立“的运输格局；为降低发运成本，准混、蒙泰等内蒙西部优质煤炭将会根据铁路运距和运输费用来重新选择新的下水通道，沿海煤炭运输格局将发生一系列微妙变化。

我国第一运煤大通道是：大秦铁路及与之配套的港口秦皇岛港，构成了“煤运第一大通道”,主要运输大同、平朔、准格尔、伊泰、东胜、宁夏等矿区的动力煤。2014年，大秦线外运煤炭中，蒙西、宁夏等地煤源约占35%，晋北占65%左右；大秦线发运的煤炭，除少量供应沿线华北电厂以外，绝大部分在秦皇岛港（京唐港、曹妃甸港）下水，由以上港口输往辽宁、山东、华东和华南，以及长江流域的湖南、湖北、江西、安徽等沿江电厂，也包括一小部分外贸出口。去年，在煤价倒挂，以及下游需求低迷的情况下，大秦线发运量大幅下降。去年1-11月份，大秦线完成货物吞吐量3.64亿吨，同比减少4762万吨；预计去年大秦线全年完成货物运量4亿吨，同比减少5000万吨。

我国第二运煤大通道是：神朔黄铁路(包括支线：黄万铁路)和与之配套的黄骅港、天津港南疆煤码头，主要承担神府、东胜地区煤炭的外运任务。神朔黄铁路是神华集团下属铁路，起于神朔线神池南站，迄于黄骅港，是我国第二条双线电气化煤运专线。设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。但受下游需求、港口能力以及支线运输能力的制约，运力一直未得到释放。去年完成2.17亿吨，同比减少3900万吨。今年，随着准池铁路、巴准铁路运能的逐渐达产，黄骅港码头运能的充分发挥，朔黄线运量仍存在较大的上升空间。

第三运煤通道是，蒙冀线，分为内蒙到张家口，张家口到曹妃甸港的运煤大通道。2015年12月30日，张家口至唐山铁路开通运营。蒙冀铁路的投产，将改变北方港口的煤炭运输格局；内蒙优质煤炭下水通道将面临新的选择。目前刚刚竣工的蒙冀铁路，将构成蒙西、蒙东直达曹妃甸港的铁路煤运大通道，该线路为继大秦铁路、朔黄铁路之后中国第三条能源大通道，最远可以向西延伸至内蒙古的包头、集宁，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年。今年，蒙冀铁路计划运量大概为2000万吨。

随着准池铁路、蒙冀铁路的开通运营，“三西”地区炭外运路线选择更趋多元化，山西、内蒙、陕西等地主产地煤炭外运将呈现围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线“多项选择“的运输格局，部分准混、蒙混、乌兰混等内蒙优质煤炭将根据运距和运费重新选择下水通道。去年12月30日，蒙冀线通车，“第三运煤通道”蓄势待发。由于运距原因，原属于大秦线和秦皇岛港的部分资源将可能被分流，部分准混煤将由以前的“大准-大秦线-秦皇岛港”转至“准池线-朔黄线-黄骅港”，而内蒙西部其他发矿的煤炭将由“京包-大秦-秦皇岛港”转至“京包-蒙冀-曹妃甸港”；这样做，运费相对低廉，运距相对较近。今年，在经济结构调整、下游煤炭需求低迷的情况下，我国“西煤东调”三大线路对货源的竞争更加激烈，煤炭铁路由以前的运力不足转为运力过剩。为争取货源和客户，铁路的定价方式也将更加趋于灵活，适度降价促销或者量大优惠成为铁路争取货源、与汽运煤进行竞争的有力手段。目前，蒙冀线收费较大秦线略高一些，但蒙冀线可以通过适度降价，来增加对用户的吸引力，争取货源；预计大秦线也将下调运费，带动铁路运费的整体下降。

原来，内蒙古资源发往唐山各港以汽运和火运为主，但火运的运输量有限，而部分内蒙煤炭由汽运输往天津港下水。大量小型拉煤卡车往返于煤矿和港口之间，辗转运输，给环境和交通带来影响。这些和铁路运力不足有一定的关系，而蒙冀铁路一旦建成，这个问题将得到很好的解决。内蒙古的煤炭赋存条件好，特别是褐煤、长焰煤等煤化程度偏低煤田，煤炭储量大、埋藏浅，适合露天或大型机械化井工开采，和山西老矿相比具有低成本、低污染的优势。作为新开发的煤炭产地，在煤炭价格方面同样比其他地区要低许多。数据显示，蒙煤和山西的煤炭相比，同等卡数的情况下，不含运输费用，内蒙古的煤炭在坑口价格上要相对便宜1/4左右。

目前的曹妃甸港建设正在加快发展，已经投产的国投曹妃甸港1亿吨运能，去年完成煤炭发运量约为4850万吨，同比减少了2723万吨。去年下半年刚刚投产曹妃甸港煤二期5000万吨，一共完成煤炭吞吐量70万吨左右。今、明年即将投产的华能、华电各一个5000万吨级煤码头；三年后，曹妃甸港合计运煤能力将达到2.5亿吨。当前，曹妃甸港煤码头主要依靠大秦线分支：迁曹线供应煤炭，受唐港铁路通过能力有限以及下游需求不旺影响，曹妃甸港处于半负荷运转状态。蒙冀线投产后，曹妃甸港“如虎添翼”，尤其煤炭资源方面得到有效保障，将为其增加港口煤炭发运能力奠定坚实基础。