近日，由中船集团公司第七O八研究所自主研发的16000TEU集装箱船得到了国际市场的认可，即将从图纸变成实船。据悉，中国船舶（香港）租赁有限公司已经与上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船有限责任公司签订了3艘该型集装箱船的建造合同，相关的租赁事宜也正在落实之中，此举不仅标志着我国已经完全具备了设计超大型集装箱船的能力，也意味着该型船舶已经得到了国际主流班轮公司的认可。

　　超大型化时代来临 中国已经准备好了

　　当前，班轮公司对集装箱船的需求正在从大型化向超大型化发展。为了能够在国际市场中与劲旅韩国进行竞争，尽快开发出更加适用于班轮公司需求的超大型集装箱船成为我国船舶工业转型发展的必然要求。作为中船集团公司转型发展、大力发展高端船型的突破口之一，由第七O八所承担的超大型集装箱船研发项目可谓聚集了众多专业人士的目光与期待，该所对该型船的研发亦不遗余力地投入了大量的人力、物力和财力，由技术追随转向技术引领，力求实现破局发展。

　　不得不承认的是，就我国现有的技术和储备而言，我国在超大型集装箱船的设计及建造领域中，与韩国的差距仍然非常明显。这种差距不仅体现在船型设计以及船舶的性能上，还体现在船价以及交船期上。中船集团公司第七 O 八研究所副总工程师、中船集团公司集装箱船学科带头人虞赉告诉记者，与韩国相比，我国并无优势可言，若不破釜沉舟、迎头赶上，差距可能将越拉越大。据悉，由于采用了先进的建造工艺，韩国的船企目前可以轻松做到每月有序地交付一艘新船，而我国的船企却很少能做到这一点，而这一点恰恰是班轮公司最为关心的。

　　“要打破韩国在超大型箱船领域的垄断，我们必须从改变船型设计理念人手。”虞赉指出，“如果我们的船型永远只是跟随别人，那么，在市场好的背景下我们可能有单可接，但是，一旦遇上了类似于当前这种市场极差的情况，那么我们将没有任何竞争力，接单将是无稽之谈。因此，我们的船型研发必须要能够引领市场，必须做到提前满足船东的使用需求，而要做到这一点，要先了解船东的运营现状，综合运用好各种技术手段。”

　　据介绍，正是认识到了这一点，近两年来，该所在中国船舶工业贸易公司这个重要桥梁的帮助下，大力加强了与国际班轮公司的互动，调查并收集相关船东对超大型集装箱船的使用需求和预期，并就一系列的技术应用与船东进行研讨，做好了前期的调研和预研工作。

　　“船型是好是坏，取决于其能否满足船东当前以及在可预见的未来的实际需求，而要做到这一点，唯有脚踏实地地去调研船东的实际情况。”虞赉介绍说，正是在这种认识的基础上，该研发团队加强了与国际大型班轮公司的交流和互动，并使之为随后开展的研发工作提供了有的放矢的指导，并在设计方面实现了质的飞跃，正式跨入了国际超大型集装箱船设计“俱乐部”。

　　做实各项指标 均衡之美赢得订单

　　在当前的国际市场中，运营大型集装箱船的船东十分稳定，其在启动大型、超大型集装箱船建造项目时，格外注重船型综合性能和船企的品牌。对此，虞资表示，在承接该批16000TEU集装箱船订单之前，国内并没有任何同类船型的设计及建造经验，这往往意味着其连参加竞标的资格都不具备。有鉴于此，如何拿出能够打动船东的船型，并按期、保质地将我国设计并建造的第一艘超大型集装箱船交付给船东，成为我国船舶工业成功迈入该市场的第一步。

　　为了实现这个目标，设计团队在调研了班轮公司对船型的各类需求后，在各设计专业间进行了多次协调，以求达到该型船总体性能上的平衡和优异。据了解，由于没有相关的经验积累遵循，超大型集装船的研发难度非常大。为此，该所摒弃了闭门造车的做法，提出了专业化合作的思路，通过与船级社、船厂以及设备供应商展开合作的方式，来开展技术和系统集成。

　　据悉，由于此前缺乏超大型集装箱船的设计经验，因此，相关设备实际数据的缺乏也成为影响该团队迅速推进研发工作的“拦路虎”。为了打破这种瓶颈，虞赉果断地要求该团队以一个相对合理的假定数据来替代。“事实上，用这种假定的数据来推进研发工作是最难的。”他告诉记者，在超大型集装箱船设计领域，研发机构唯有将各项技术指标做得扎扎实实，方能得到船东的呼应和认可，如果一切都是空中楼阁，那么船东是不可能心动的。

　　不过，这并不是研发团队在研发过程中遇到的最艰难时刻。虞赉告诉记者，该项目在推进过程中，遭遇到的最艰难的时候是欧债危机蔓延之时。因为“融资难”，相关的合作船东取消了订购相关船舶计划。“这让我们一下子失去了工作的目标，该项目还要不要继续？”这是当时研发团队必须要回答的问题。众所周知，没有订单却投入巨资进行研发的风险极大。“我们认为，如果我国要继续研发超大型集装箱船市场，那么这些前期的技术准备工作就必然要做，晚做不如早做，半途而废更是万万不可。”虞赉介绍说，在各方的大力支持下，研发团队继续开展了多项该型船的设计及试验工作，为之后迅速拿出方案奠定了坚实的基础。

　　“在我眼中，我认为由我们所研发的16000TEU集装箱船真正做到了均衡之美，在很多方面做到了优秀。”该所民船部总体科副科长王彩莲告诉记者，为了全面消除短板性的设计，设计团队在开展设计伊始便从机舱位置的选取等最基本的设计起步，力求拿出一个最能满足船东当前以及未来需求的设计方案。

　　“如果我们将8000TEU集装箱船的结构设计视为入学水平的话，那么16000TEU集装箱船的结构设计应被视为是研究生水平。”该所民船部结构科副科长韩钮告诉记者，对于350米以上的超大型集装箱船而言，其船体的结构极为重要，是该型船舶设计的根本性因素。为了突破该难关，经过多轮的设计及试验，通过大量使用高强度钢等方法，设计团队终于在多个方案中筛选到了满意的方案，顺利地解决了机舱前段疲劳等问题，并在设计弯矩、空船重量以及航速等方面取得了较好的设计效果。

　　“在设计超大型集装箱船的时候，我们发现，仅仅依靠现有的船板尺寸及刚度，很难实现我们的设计初衷，在此背景下，我们只能推翻我们原有的设计，按照现有的技术规格来重新开展设计。”韩钮表示，经过测试，该批16000TEU集装箱船在数据上已经不输于韩国已经交付给船东的同类船舶。

　　不过，仅仅做到这一步，仍然不足以打动船东并引领市场。七O八所的设计团队深知，如何恰如其分地结合船东的实际运营情况，并为船东创造新的价值才是新设计之生命力所在。“在当前的市场背景下，由于运营习惯和方式不一样，同样的船型在不同的船东手中可能产生截然不同的经济效益，有的可能亏损，而有的则可能盈利，原因何在？”虞赉解释说，因为这世上没有最优的船型，只有最适合船东的船型。

　　为了打造该型船舶的综合优势，设计团队积极主动与船东进行沟通，在充分了解船东的各项运营状况及习惯的基础上继续开展了下一步的设计。由于我们了解了相关船东的空载率及靠港需求，因此，通过不断地改进设计，终于使得16000TEU集装箱船可以在13 ~23节的航速内，有较好的油耗表现，这就为船东灵活使用船舶并节省燃油预留好了空间，并进而成为该型船的独有优势。”王彩莲表示。

　　虞赉告诉记者，就当前国内的技术条件以及相关的研究水平而言，七O八所设计的16000TEU集装箱船已经做到了极限，改善的空间并不大。“随着技术的发展和船东实际运营情况的改变，新的改进空间将会出现，届时我们将及时跟进，并对相应的船型进行优化，争取持续拿出最优的超大型集装箱船设计方案。”