近期，日本联合造船（JMU）与尾道造船合作，基于尾道造船的5万吨级成品油船设计承接了4艘新订单。这是1992年JMU交付MR型成品油船(船型 船厂 买卖)至今26年来，首次重返这一船型建造。同时，此次JMU与尾道造船的合作，与今治造船和三菱重工2家企业出资成立MI LNG联合接单也有所不同，前者不涉及资本投资，代表着日本造船业一种新形式的联盟。

在日本，有多家船企曾建造过MR型成品油船。近年来，日本船企由于无法提供满足新规则新规范的船型设计，或是没有船位，在成品油船接单方面输给了中韩对手。虽然日元贬值在很大程度上提升了日本船企接单的价格竞争力，但是由于船型升级和研发重点在其他船型，2015年仅有尾道造船1家企业凭借采用节能技术的新船型设计获得了MR型成品油船订单。同时，尾道造船还接到很多老船东将散货船(船型船厂 买卖)订单改为其他船型的要求。目前，尾道造船订单生产已经安排至2020年，没有可以继续接单的船位，也没有针对新规范继续升级设计。基于此，尾道造船与JMU协商由JMU建造MR型成品油船，最终二者与船东达成三方协议，由JMU对尾道造船的船型设计进行升级并建造4艘新船。

目前，日本船企间的接单合作主要有两种形式。一是联合参与集装箱船(船型 船厂 买卖)、LNG船等高端船型订单的投标，接单后共同建造；二是开展工程合作，掌握领先船型设计的船企向其他船企提供有偿技术支持。此次尾道造船与JMU建立合作，是日本造船业在全球散货船市场需求持续低迷，日本船企纷纷转向油船、集装箱船建造的背景下进行的又一次创新尝试。尾道造船的现有船型设计和JMU的庞大造船产能相结合，使双方成功抓住了市场机遇。

此次JMU与尾道造船建立合作，还有另外两个促成因素也值得关注。

其一，是“新船型设计的生命期越来越短”。过去几年间，国际海事领域的环保法规以每半年一部的速度生效。针对每次新法规生效，船厂都需升级或新开发船型。H-CSR于2015年7月生效，NOx Tier-III于2016年1月生效，尾道造船的MR型成品油船设计只适用于这二者之间的时期，这也降低了与JMU共享这一船型的障碍。而且，通过与JMU共享，可使尾道造船的现有船型设计通过升级满足新生效的NOx Tier-III标准要求，实现双赢。

其二，就是两家船企对日本造船业抱团发展、企业间有必要建立长期合作，有着共同的理念和认识。近年来，JMU与内海造船开展了汽车船建造方面的合作，但两者的前身都源自日立集团。与尾道造船合作，已超出了企业集团的范畴。尾道造船与其他船厂也有合作。例如，与旭洋造船及其他船厂合作培养熟练工人。与JMU合作，是尾道造船首次与其他船企联合开展市场营销。此次双方建立联盟，表明日本船企有可能在没有任何资本联系的情况下建立合作，提升竞争优势，从而获得更多的接单机遇。预计今后，日本船企联合接单的方式可能比以前更加灵活。