饥寒交迫多因素围困

2010~2011年,韩国9家中型船企开始进行结构调整,但截至目前,尚无一家船企通过结构调整走上了自立经营的道路,绝大部分仍依赖债权银团和政府的接济、补助度日。更有甚者,通过拍卖企业资产来维护船厂的正常运转。期间,这些中型企业的绝大部分员工实行无薪休假。例如,成东造船海洋的员工总人数曾一度达2000多人,如今只剩下600人,其中,500人无薪休假。

9家中型船企的市场占有份额也在不断缩小。2018年,其承接的新船订单总量54.7万CGT,接单总金额10.8亿美元,与2017年相比,分别下降18.0%和13.6%;2019年上半年,其新船订单量总金额为5亿美元,国内市场份额仅占不到5%。英国克拉克松研究公司统计显示,今年上半年,全球新船订单量降幅为42.3%,其中,中型船舶订单量为254万CGT,同比下降61.0%。这表明,全球中型船企的“主饭碗”不再吃香。因此,韩国中型船企结构调整也是“饥寒所迫”所致。

韩国中型船企结构调整步履艰难,由多个因素造成。

首先,中型船企产能过剩严重的问题缺乏足够重视。韩国政府一直将关注点放在三大船企身上,却忽略了中型船企的现实问题。因此,不被各方重视、不将问题公开化,导致了中型船企结构调整方案迟迟得不到落地。

其次,中型船企的把控权主要握在各大债权银团手中,只能接受资金“输血”,但没有拔掉病根。债权银团的支援方式是“头痛医头、脚痛医脚”,这一做法治标不治本,反而还会导致中型船企陷入债务危机。

最后,中型船企及相关配套企业较为分散,涉及到多个当地的经济利益,无法形成统一的解决方案。一旦开始结构调整,那就意味着动了地方政府、社会团体、利害关系群体、工人和工会组织等利益方的“奶酪”,继而出现的抵制和反对行为,将在更大程度上影响中型企业的重组步伐。

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