航运界网消息,本年度的“新加坡海事周”于4月4日正式拉开帷幕,预计将有超过一万名业界代表和100位专家齐聚新加坡,探讨业界面对的挑战。全球第六大班轮公司海洋网联船务(ONE)首席执行官Jeremy Nixon在新加坡海事周开幕式上表示,如果航运业要在2050年前实现脱碳目标,从现在起,每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。

Jeremy Nixon在新加坡海事周的一次小组讨论中表示,航运公司能感受到来自客户、员工和其他利益相关者的压力,现在每个人都想让世界脱碳。航运业需要加快脱碳的进度,挑战是在未来三到四年内,当新型绿色燃料船舶交付时,是否能提供足够的绿色替代燃料。绿色转型不会自动实现。目前,全球船队数量约为10万艘,如果在未来25年内用绿色燃料船舶取代传统化石燃料船舶,从现在起,航运公司每年必须订购4000艘能够使用无化石绿色燃料的新造船。即便这样,这意味着在第一年,96%的船舶仍将使用传统化石燃料,如果能够引入碳捕集与封存技术,那就太好了,但现实是,需要激励措施和基于市场的方法来加速发展,并确保绿色燃料新造船订单的到来。这可能需要在第一年对所有传统化石燃料征收每30美元的碳税,或者为绿色燃料提供退税以避免它们变得太贵了。

荷兰国际集团(ING Bank)航运金融全球负责人Stephen Fewster也参加了该小组讨论,他完全同意Jeremy Nixon提出地碳税的必要性。市场需要让传统化石燃料至少和绿色燃料一样贵,但这只是一件事。从融资角度来看,还需要增加在这一领域的透明度。到目前为止,银行在向航运业贷款时主要关注的是公司的信用风险,而不是资产风险相关的信息。作为银行,可以为船东提供财政激励,以减少排放。

总部位于新加坡的BW集团主席苏包文刚(Andreas Sohmen Pao)则表示,尽管有政治上的大环境和气候方面的雄心壮志,但航运业必须面对现实。绿色转型不会仅凭良好的意愿,也不会通过扳动开关来实现。如果你不愿意面对这样一个现实,你就无法解决这个问题。例如,现在没有绿色燃料。与天然气相比,海上风力发电需要四倍的资本投资,需要比天然气多四到五倍的矿物质来生产太阳能。现在可能过于乐观,说很容易,我们为什么不停止建造化石燃料船呢?但如果那样,货物就不能运到全球各地了,因为没有足够的绿色氢气、生物燃料等。

苏包文刚是BW集团和旗下一系列上市公司的董事长,包括Cadeler、BW Offshore、BW LPG、BWEnergy、Hafnia和BW Epic Kosan。苏包文刚还指出,正如最近几个月所表明的那样,廉价能源和融资可能已经成为过去。石油价格飙升,利率也在上升,以遏制日益严重的通货膨胀。国际形势正在转变,这也需要引起重视。同时,苏包文刚一直是航运脱碳最直言不讳的倡导者之一,他曾主张建议引入碳税,以降低航运业的二氧化碳排放。据悉,苏包文刚主张碳税的一个原因在于,对于绿色燃料能否替代如今的化石燃料,他持怀疑态度。