9月18日，在被扣押了74个小时之后，"海娜号"终于回到了其母港---天津东疆国际邮轮母港。

"海娜号"虽然重获自由，沙钢船务与海航集团之间的经济纠纷并未解决，游客的索赔之路也才刚刚开始。同时，我国海事法律意识缺乏、航运业发展环境不利、海事软实力薄弱的问题要引起我们重视。

一场普通商业纠纷险些演变成一场外交事件

"海娜号"事件的情节并不复杂：沙钢船务和大新华轮船签订了租船合同，海航集团为大新华轮船提供担保。在大新华轮船公司拒绝履约后，沙钢船务要求海航集团履行担保责任，海航集团以英国高等法院尚未作出判决为由，拒绝履行。9月13日，韩国济州法院根据沙钢船务的申请，依据韩国国内法，对来访的"海娜号"进行了扣押。

这本是一场正常的商业纠纷。然而，与一般扣船不同的是，这一次，被韩国扣押的船舶上载有1659名游客。

国家旅游局迅速与韩国文化体育观光部取得联系，要求韩方采取措施，尽快放行"海娜号"。

外交部官员表示，中方对"海娜号"邮轮在韩国济州被扣事件极为不满，要求韩方切实保障中国游客的安全与合法权益，采取措施避免类似事件再次发生。

中国消费者协会通过媒体发出谴责。

海航旅业董事长张岭在欢迎"海娜号"回国的接船仪式中更是公开宣布：保留对韩国济州方面追究法律责任的权利。

在媒体的持续报道中，"人质说"、"丢人说"、"违反国际法"等颇具情绪性的字眼不断出现。对游客安全的关切，专业解释的缺位，错误观点的流传，共同推动"海娜号"事件不断升温，险些演变成一场外交事件。

事实上，这次扣船事件和以往因领土、渔业纠纷导致的外国执法船扣押中国船舶情况不同，本质上是一个法律问题，不是一个外交或政治问题，不涉及国家主权，不应进行政治化解读。

扣船是海事索赔中特有的做法 扣押邮轮也并非没有先例

航运是一个国际性行业，船舶在世界范围内运营。通过扣船实现担保，确保法院判决和仲裁裁决的执行，是海事索赔中特有的作法。

以我国为例，仅在2012年，上海海事法院受理申请扣押船舶案件54件，宁波海事法院受理申请扣押船舶案件168件，广州海事法院受理申请扣押船舶案件177件。

通常来说，在船舶被扣押之后，只要被请求人提供相应数额的担保，船舶就会重获自由。

目前生效的国际扣船公约共有两个：1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》 和1999年《国际扣押船舶公约》。对于不是国际扣船公约缔约国的国家，原告是否有权扣船，就需要查找该国相关国内法的规定。

我国并没有加入这两个扣船公约。但是，我国《海事诉讼特别程序法》在扣船制度上借鉴了1999年《国际扣押船舶公约》的内容，基本确立了与国际公约一致的扣船制度。

在是否可以扣押邮轮方面，两个国际扣船公约均没有作出明确规定。我国《海事诉讼特别程序法》第23条也仅规定"从事军事、政府公务的船舶不得被扣押"。

然而，在司法实践中，邮轮被扣押的情形却发生过多次。例如，根据外电的报道，仅2012年，欧洲就发生过至少3起扣押邮轮的事件。事实上，即使是我国海事法院也曾不止一次扣押过邮轮。例如，根据中国扣押与拍卖船舶网的报道，2007年1月13日，北海海事法院法官利用双休日时间成功扣押了巴拿马籍邮轮"ORIENTAL PEARLⅢ"轮。2008年7月11日下午，广州海事法院依法对巴拿马籍豪华邮轮"君皇"轮实施了扣押。

依据韩国国内法扣船 不违背国际法

韩国驻华大使馆通过官方微博证实，济州法院扣押"海娜号"依据的是韩国国内法。

根据专家解读，扣船是一个程序问题，而不是实体问题。韩国法院对扣船的管辖权直接来自韩国法律的规定。韩国《民事执行法》没有对扣船作过多的特别规定，与其他财产的保全没有太大的区别。沙钢船务只需向韩国法院提起扣船申请，提交其对海航集团拥有债权的表面证据或初步证据，证明海航集团是"海娜号"的实际所有人，并且按照韩国法院的要求提交相应数额的反担保，韩国法院即可做出扣船的决定。

即使事后证明，确实发生了错误扣船，通常情形下，是沙钢船务而不是济州法院承担责任。

根据惯例，扣船裁定是保密的，法院实施时不会提前告知，以免船只临时改变航线。至于为什么会选择在周五下午临近下班时扣押"海娜号"，济州法院和韩国驻华大使馆均没有直接回应。

一个可能的答案是："海娜号"9月13日上午到达济州，下午就要离开，"对邮轮的扣押需要去移民管理局、海关等办理很多手续，不可能故意选择在一个时间点"。从这个角度考虑，济州法院的行为可能是合法的，但未必是合理的。

韩国没有加入任何一个扣船国际公约，故不存在履行缔约国义务的问题。即使扣船行为与公约的规定不符，也谈不上违背国际法。