9月15日，是上海成为中国首个邮轮旅游发展实验区一周年的日子。目前，上海邮轮母港由虹口区北外滩上海港国际客运中心和宝山区吴淞口国际邮轮港两区构成（俗称“一港两区”）。

近期，《东方早报·上海经济评论》记者专访了上海海事大学经济管理学院副教授、上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩博士。他认为，目前上海扩建邮轮泊位之紧迫性虽然是即将面临的现实需求，但尚不及邮轮港配套设施、服务及管理的完善更为迫切。

母港的扩建急迫吗？

上海经济评论：据报道，吴淞口的国际邮轮港，今年要建二期。母港建得越大越好？

程爵浩：母港建成什么样的，有中外模式上的差异。国外许多大型母港的出入境客流量很大，但其码头设施却未必多么豪华，或者投资动辄达10亿人民币之巨。

上海经济评论：我们现在是不是有这样一个问题：项目越大越好。

程爵浩：为什么有这样的情况，特别在中国，动不动就是至少六七亿元的投资，有的达到10亿元。母港建设方面，天津9亿元，上海10亿元，三亚也已规划投资二期两个新泊位，舟山也在建。这里面有什么问题，我认为现有体制下地方政府有一种投资拉动经济的偏好存在。另外，邮轮码头的建设主体基本都是国企，只有把投资拉高，政绩才会容易凸显出来。

更重要的是，现在很多地方的经济需要找一个产业的转型口，寄希望于形成地方标志性的亮点。

中国改革开放虽有三十余年，但目前港区的转型才刚刚开始。由过去的生产功能转成服务功能，比如北外滩国际客运中心，通过旧城改造，把高端的服务业集聚在这里。但北外滩的开发还需要继续做配套，可以说是刚刚开了一个好头；吴淞口的国际邮轮港更是这样，它所在的宝山区，沿江40多公里的滨江岸线，加上宝山又是老的生产区。作为上海“十二五”规划中一个重要的启动点，吴淞口邮轮港虽然本身营收有限，但是它的示范效果明显，经济功能具有很强的辐射带动作用。开发过程可能比较长一些，但是必须找一个催化剂出来，而邮轮港区及其配套项目开发，基本上符合这种产业化转型需求形势。

我个人是这么看的，从长远角度来看，上海邮轮市场目前的规模尚未达到顶峰。从现在的市场形势来看，很多问题还存在。

再从邮轮市场的角度来看，今年载客量比去年增长超过一倍以上，母港邮轮从3艘增加到五六艘。这样翻倍还不止，在这样情况下有一个重要的问题就是，随着邮轮航线密度的快速增加，邮轮市场的销售支持系统能不能对接？就是说能不能在更短的时间里面通过销售机构找到两倍以上的客源来把邮轮填满，这是市场开发的关键问题。由此看来，短期内必须先把内功练好。

配套服务跟不上

上海经济评论：现在需要的是先完善其他的一些配套服务。

程爵浩：对，先完善起来再说。从未来10年、20年去看，扩建二期也未必够。业内目前还有更宏伟的想法，就是基于上海未来10年、20年的世界级母港建设的蓝图，上海应该要把邮轮整到一个更大的平台里面去。上海未来邮轮市场还需要从宏观上作整体的布局安排。

上海经济评论：目前哪些方面配套服务还没有跟上？

程爵浩：比如两艘邮轮同时靠泊，不管是母港，还是挂靠港，它的实质性都是早上到，傍晚驶离。如果两艘同时靠下来问题不大，只要船上做好准备，和岸上港口对接好，行李通关疏导，那么下了港通关完了人流就分散掉了。但是等到两艘船的大概6000多人要登轮时，港口的组织管理能力的要求就很高。现在吴淞口邮轮码头需要在公共空间和服务设施及内部管理等方面大力改善。

上海经济评论：当时设计的时候没有想到吗？

程爵浩：吴淞口邮轮码头的设计存在硬伤，但既然如此，关键是要通过强化管理去弥补，提高服务，要增设相应的功能设施。目前硬件、软件都有问题，码头本身的管理亟待加强。

第二个是交通问题。开车从宝杨路下匝道出口下来，一直往东，末端就是邮轮码头，通过栈桥一座桥就到了邮轮港。国际上大型邮轮港的交通都设计有回路，因为交通方式有很多类型，出租车、私家车、旅游大巴、工作用车，还有作业的和上班工作人员的用车等等，不同类的车型，要划定不同的区域，以便周转，但现在吴淞口邮轮码头的回路存在问题。