渤海轮渡（603167.SH）是一家以客滚运输为主营业务的航运公司，经营渤海湾地区主要航线，拥有烟台至大连、蓬莱至旅顺航线的客滚运营资质，其中，烟台至大连航线是公司最主要的收入和利润来源，2015年该航线占公司收入的76%。

渤海湾地区主要由山东半岛、京津冀、辽东半岛三个区域组成，地理位置上呈C字形分布，其中大连和烟台分别占据C字的两头，两地陆路距离约1490公里，而海路距离仅为165公里，陆路和海路距离的比例达9:1，海路运输相对陆路运输具有较大的成本优势和时间优势，天然屏障造就渤海轮渡客滚运输的“黄金航线”。

烟连区域航线客滚运输业务被渤海轮渡、中海客轮、大连航运和中铁轮渡4家企业垄断，4家共投入21艘客滚船营运。渤海轮渡投入9艘客滚船经营烟连区域航线，无论是客滚船数量还是总运力都居于渤海湾首位，市场份额也一直稳定在50%以上。出于安全考虑，为避免恶性竞争，交通运输部明确规定渤海湾地区“停止审批新的客滚运输企业，除原有客滚船更新外，不再审批新增运力”，这使得烟连区域航线具备较优的产业竞争结构。

成色降低的“黄金航线”

公司在前几年的年报中一直表示，经济发展前景及政府政策将“直接推动渤海湾客滚运输货运和客运市场的快速发展。”不过，数据显示并非如此，近年来烟台至大连这条“黄金航线”成色有所降低，渤海轮渡该航线的营业收入与业务量不但没有增长，还出现下滑，公司在2015年年报中甚至不披露业务量数据。

公司2015年年报才对烟大航线下滑作出了解释，认为“受经济增长减速影响，与客滚运输业关联密切的物流业、建筑业、旅游业不景气，导致旅客减少和承运业务的车辆增量不足；华东直达东北高铁以及城际铁路陆续开通，行业间竞争加剧；油价持续走低导致公路运输成本降低，作为公路运输替代方式的渤海湾客滚运输市场受到较大影响，车客运量和价格都面临下行压力”。2016年一季报，公司营运总收入仍然延续了下滑态势，同比下降8.8%。随着营业收入的下降，公司净利润从2011年的2.78亿元下降至2015年的1.71亿元。

除了近忧，渤海轮渡还有远虑。2011年1月4日，国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确要求：“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。据新闻报道，跨海通道方案已上报国务院，争取项目进入“十三五”规划，并希望最早在“十三五”期间开工。通过客滚轮跨越渤海需要6个小时，如果烟大隧道建成，时间将大幅缩短，严重分流渤海湾地区客滚运输的需求。当然，投资者也不必过分担心，毕竟通道项目耗资巨大，工期长，国外此类大型项目，没有几十年完成不了。

转型发展邮轮

基于上述背景，公司也意识到正处于“转方式调结构”的关键时期，因此，着重发展了对韩国的国际客滚运输以及对日本、韩国的邮轮业务。其中，邮轮业务最为被公司及资本市场看好。邮轮业务符合消费升级，拥有广阔增长空间，看上去相当不错。

公司在年报中认为，邮轮经济是国际上极具发展潜力的朝阳产业，被称为“水道上的黄金产业”。而且，邮轮经济综合效应明显，据测算，邮轮经济对相关领域的消费拉动作用与放大程度可达到8—10倍。邮轮经济是开放型经济的标志产业，由此带动的产业也是国际化的高端产业。这对于加强经济文化交流，提升区域发展的国际化、现代化水平都具有积极的促进作用；对提升城市形象、提高城市知名度和国际影响力具有积极作用。不过很可惜，这种角度似乎是站在政府立场去考虑。

而券商研报中也表达着邮轮产业即将爆发增长的观点，几乎一致认为，“目前，中国人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超过1万美元，具备了邮轮运输快速发展的条件。”“目前中国的邮轮市场渗透率极低，不足0.05%，远低于欧美1%-3%的渗透率水平。交通运输部预计，到2020年国内邮轮旅客数量达到450万人，年均增长33%，成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场。按照交通部的预计，2020年的市场渗透率在0.34%左右，仍然远低于欧美水平，中国邮轮市场增长空间巨大。”

2014年2月，渤海轮渡在香港设立全资子公司渤海邮轮有限公司，随后出资4368万美元向歌诗达公司购买了豪华邮轮“歌诗达旅行号”。该艘邮轮于2000年在德国建造，属于中小型豪华邮轮，建造成本约2.4亿美元，渤海轮渡似乎捡了个大便宜。之后，仅半年就完成了邮轮的交船、改造、运营手续等程序，2014年8月便将改造后的“中华泰山”号投入运营，渤海轮渡也成了A股“邮轮第一股”。“中华泰山号”主要航行于中国—韩国—日本航线，以及大陆地区至台湾地区及东南亚国家航线，航程5-7天。

发展邮轮产业真的能为公司带来效益和长远价值吗？我在公司开展邮轮业务当年，便认为邮轮业务都难逃亏损命运。至2015年年末，邮轮业务已经完整运营了约一年半，数据显示，该业务果真不容乐观。