【案情】

申请人：温州市八达船务公司

异议人：科瑞恩航运有限公司（Grane Shipping Navigation S.A.）

申请人温州市八达船务公司（下称八达公司）于2004年5月11日向本院申请设立海事赔偿责任限制基金称：其所属“强顺8”轮，4215总吨，2004年3月11日下午载煤由天津开往福州，在福州进港时与出港船舶“大天鹅”轮（“MV BIGSWAN”）发生碰撞事故，“大天鹅”轮沉没于福州港主航道上。申请人根据《海事诉讼特别程序法》、交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（下称《规定》），就本次事故可能产生的非人身伤亡的赔偿责任申请设立总额为393,702.5计算单位的海事赔偿责任限制基金，并提供了船舶国籍证书、水上交通事故报告书等证据材料。

异议人科瑞恩航运有限公司（下称科瑞恩公司）于2004年5月21日向本院提出异议称：

（1）八达公司无权按照《海商法》第二百一十条第一款规定的50％标准设立海事赔偿限制基金。《规定》第五条及交通部交函体法（1997）381号《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》（下称《复函》）明确了国际运输船舶和中国沿海运输船舶相撞时，中国沿海船舶可以享受的海事赔偿责任限额，即当国际运输船舶和中国沿海运输船舶相撞时，沿海运输船舶的海事赔偿限额也应与国际运输船舶一样，根据其吨位分别适用《海商法》第二百一十条或《规定》第三条的规定。由于“大天鹅”轮是国际运输船舶，八达公司有权享受的海事赔偿责任限额应依照《海商法》第二百一十条第一款的规定计算，即非人身伤亡的海事赔偿责任限额为787,405计算单位。

（2）八达公司申请设立的基金不能涵括其在本次碰撞事故中产生的所有责任。本次事故造成“大天鹅”轮沉没，根据法律规定及海事主关机关的要求，必须对“大天鹅”轮残骸进行清除，由此产生的费用可能不属于可以限制责任的海事赔偿请求。因此，即使被异议人设立海事赔偿责任限制基金，沉船残骸打捞的费用应该在被异人设立的基金以外另行处理。综上，请求驳回被异议人要求设立393,702.5计算单位责任限制基金的申请。

【审判】

厦门海事法院经审查认为：申请人八达公司是本案所涉船舶碰撞一方“强顺8”轮的船舶所有人，符合《海商法》第二百零四条关于申请设立海事赔偿责任限制基金的主体要求，依法有权申请设立海事赔偿责任限制基金。申请人因其所属船舶在营运过程中发生碰撞事故引发重大海损，依法可以就该事故所产生的非人身伤亡的限制性债权申请设立海事赔偿责任限制基金。

根据《海商法》第二百一十条第二款的规定，不满300总吨、从事中华人民共和国港口之间的运输船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定。据此，交通部制定了《规定》。本案申请人所属“强顺8”轮为从事中华人民共和国港口之间货物运输的船舶，超过300总吨，根据《规定》第四条，其海事赔偿限额依照《海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。虽然，《规定》第五条规定“同一事故中的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第二百一十条或本规定的第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。”但作为本案所涉船舶碰撞事故中的另一方，异议人并未适用《海商法》第二百一十条的规定确定其海事赔偿责任限额，因此，其无权要求申请人“同样适用”《海商法》第二百一十条第一款规定计算海事赔偿限额。

依照《海商法》第二百一十条第一款、《规定》第四条，申请人就本次船舶碰撞事故的非人身伤亡的海事赔偿限额为393,702.5计算单位，根据船舶碰撞事故发生之日（2004年3月11日）国际货币基金组织公布的特别提款权与人民币的折算率1:12.129500计算，折合人民币4,775,414.47元。此外，根据依照《海事诉讼特别程序法》第一百零八条第三款的规定，海事赔偿责任限额还应包括本船舶碰撞事故发生之日起至基金设立之日止的利息。

依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款、第三款、第一百零六条第二款、第一百零八条的规定，厦门海事法院作出如下裁定：

一、驳回异议人科瑞恩航运有限公司的异议；

二、准许申请人温州市八达船务公司设立海事赔偿责任限制基金的申请；

三、申请人温州市八达船务公司应在裁定书送达之日起三日内在本院设立海事赔偿责任限制基金。基金数额为人民币4,775,414.47元及该款自2004年3月11日起至基金设立之日止按中国人民银行人民币活期存款利率计算产生的银行利息。

科瑞恩公司不服裁定，向福建省高级人民法院提起上诉称：

（1）一审法院错误理解“适用”之含义而作出错误的裁定。《规定》第五条中的“适用”的含义为享有《海商法》第二百一十条责任限制权利所应具备的条件或资格之义，而非实际申请并设立责任限制基金之义。根据《海事诉讼特别程序法》第一百零一条规定，上诉人在碰撞事故诉讼案件判决作出前有申请设立责任限制基金的权利，不因未申请或暂缓申请而丧失或不享有《海商法》第二百一十条所规定的责任限制权利。若被上诉人的责任限额因上诉人之申请、不申请或暂缓申请设立责任限制而适用不同的标准，则会出现以下两种情形：首先，在“强顺8”轮设立责任限制基金后，碰撞事故诉讼案判决作出之前，上诉人完全可以也有权就“大天鹅”轮非人身伤亡海事请求申请设立责任限制基金。无疑，上诉人应当按照《海商法》第二百一十条规定确定责任限制基金。根据原审裁定的观点，因上诉人“适用”《海商法》第二百一十条的规定确定其海事赔偿责任限额，则被上诉人也适用《海商法》第二百一十条的规定计算海事赔偿限额。一审裁定显然与之相矛盾。其次，根据《海商法》第二百一十五条规定，海事责任限额应适用双方请求金额相互抵消后的金额。显然，在纯粹两船碰撞事故中，不可能出现双方都需要设立责任限制基金的情形。按照一审裁定的观点，无论是否必要设立海事赔偿限制基金，国际航线船舶为使国内运输船舶适用《海商法》第二百一十条规定的标准确定责任限额，其应先设立海事责任限制基金。国际航线船舶花费不必要的精力、时间、金钱设立一个摆设的而无须最终执行的责任限制基金，这显然并非《规定》之原义。

（2）被上诉人的海事赔偿限额应与上诉人适用统一标准，即《海商法》第二百一十条第一款的赔偿限额标准，而不是该赔偿限额标准的50%。《规定》第五条和交通部《复函》都清楚地规定，在沿海运输、作业船舶与国际运输、作业船舶发生碰撞的情况下，碰撞双方船舶应适用相同的标准，即依据《海商法》第二百一十条或《规定》第三条的标准确定海事责任限额。上诉人所属的“大天鹅”轮是300总吨以上的国际航线运输船舶，其海事赔偿限额适用《海商法》第二百一十条的规定。根据《规定》第五条，其他当事船舶（“强顺8”轮）的海事赔偿限额应当同时适用，即适用《海商法》第二百一十条规定的责任限额标准。综上，请二审依法裁定。

被上诉人答辩称:一审适用法律正确。上诉人对《规定》的理解是错误的。

首先，“强顺8”轮系中国国内沿海运输船舶，根据《海商法》第二百一十条的规定，应适用交通部的《规定》。《规定》第五条是指“同一事故中的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第二百一十条或本规定的第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。”该规定的前提条件是其他当事船舶“有适用《海商法》第二百一十条规定的”海事赔偿限额。但是上诉人并没有证据表明“大天鹅”轮“有适用”《海商法》第二百一十条的情况，也无证据表明“大天鹅”轮是国际运输船舶。我国《海商法》和交通部就此作出专门的规定，是为了保护我国的航运业，特别是中国港口之间的国内沿海海上运输，这是我国的航运政策和立法本意。所以，在没有证据表明“大天鹅”轮有要求责任限制，或有适用《海商法》第二百一十条的情况下，上诉人主张“强顺8”轮不能按照《规定》以50%计算责任限制基金数额，不能成立。

一审法院对《规定》第五条的理解是正确的。其中的“有适用”法律上的意思是清楚明确的，即是指一定的法律事实的存在，该法律事实就是上诉人有申请按照《海商法》第二百一十条设立海事赔偿责任限制基金的事实的存在，而不是有可能或将来有可能。只有该法律事实存在时，才适用《规定》的第五条，否则就不适用。设立海事赔偿责任限制基金，只是一种法定的特别的程序性权利，如果当事人不行使，则该权利就不存在。因此，如果上诉人没有申请按照《海商法》第二百一十条设立海事赔偿责任限制基金，则不能要求被上诉人“同等适用”《海商法》第二百一十条。

福建省高级人民法院经审查认为，申请设立海事赔偿责任限制基金，是《海事诉讼特别程序法》赋予申请人的一项权利，根据该法第一百零一条规定，申请人可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出。上诉人是船舶碰撞的一方，其有权就该事故所发生的非人身伤亡的限制性债权申请设立海事赔偿责任限制基金。上诉人所属的“大天鹅”轮是300总吨以上的国际航线运输船舶，其海事赔偿限额适用《海商法》第二百一十条的规定。而根据《规定》第五条，同一事故中的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第二百一十条或本规定第三条的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。“强顺8”轮虽系中国国内沿海运输船舶，但与“大天鹅”轮同属本次海事事故的当事船舶，根据《规定》其赔偿责任限额也应和“大天鹅”轮一样，适用《海商法》第二百一十条的规定。

福建省高级人民法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第三款、第一百零一条第一款、第三款、第一百零八条和《最高人民法院关于适用<</FONT>中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条、第八十四条的规定，作出裁定如下：

一、撤销厦门海事法院（2004）厦海法限字第3号民事裁定第一项、第三项内容；

二、维持厦门海事法院（2004）厦海法限字第3号民事裁定第二项内容；

三、申请人温州市八达船务公司应在本裁定书生效后三日内在厦门海事法院设立海事赔偿限制基金，基金数额为人民币9,550,829.5元及该款自2004年3月11日起至基金设立之日止按中国人民银行公布的人民币活期存款利率计算的利息。

【评析】

本案所涉及的是当沿海运输、作业船舶与国际运输船舶发生海事事故时如何确定沿海运输、作业船舶的赔偿限额，本案是关于沿海运输、作业船舶海事赔偿责任限额的最新案例。

1、两种不同的观点

沿海运输、作业船舶与国际运输船舶之间发生海事事故后，对于沿海运输、作业船舶的海事赔偿限额问题，有两种不同的观点：一种观点认为，沿海运输、作业船舶应当适用交通部颁布的《规定》第四条，即对于不满300总吨的船舶，依照《规定》第三条确定的赔偿限额的50%计算海事赔偿限额；300总吨位以上的船舶，依照《海商法》第二百一十条确定的赔偿限额的50%计算海事赔偿限额；另一观点认为，沿海运输、作业船舶的海事赔偿限额应考虑《规定》第五条的规定，即在同一事故中的对方当事船舶有适用《海商法》第二百一十条或者《规定》第三条时，沿海运输、作业船舶应当根据总吨同样适用相同的规定计算责任限额。本案一、二审法院的裁决理由正是上述两种观点的在司法实践中的体现。

2、对《复函》的理解

上述争议由来已久，争议的焦点集中在如何理解《规定》第五条。就《规定》第五条如何理解也存在不同的观点，有观点认为第五条中“有适用”是仅指有当事船舶符合适用《海商法》第二百一十条或《规定》第三条的条件，可以适用上述规定，而不问是否有当事船舶实际适用了上述规定，本案二审法院即持该观点，按照这种观点，只要沿海运输、作业船舶与国际运输船舶发生海事事故，其海事赔偿责任限额的计算即应适用《海商法》第二百一十条或《规定》第三条。另有观点认为，“有适用”是有从事国际运输的当事船舶实际适用了《海商法》第二百一十条或《规定》第三条来计算责任限额。对此，交通部曾于1997年10月9日就“秦油3”轮海事赔偿责任限额问题作出《复函》，正确理解把握《复函》的精神即可解决上述争议的问题。

交通部《复函》指出，国际运输或作业船舶和我国沿海运输船舶相撞，我国沿海运输船舶申请海事赔偿责任限额时，根据《海商法》第二百一十条第二款的规定，应当适用《规定》第四条的规定；国际运输或作业船舶申请海事赔偿责任限额时，若船舶吨位为300总吨以上（包括300总吨），适用《海商法》第二百一十条第一款的规定，若船舶吨位不满300总吨，适用《规定》第三条的规定。但是，上述船舶在申请海事赔偿责任限额时，应当同时考虑《规定》第五条的规定，也就是说，同一海事事故（比如船舶碰撞）的当事船舶的海事赔偿责任限额，有适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额应当同样适用。即其他当事船舶的海事赔偿责任限额，应当按照吨位的大小，适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条的规定。

交通部是《规定》的制定者，《复函》其实是交通部对《规定》的解释，根据《规定》第六条，交通部的解释是一种正式解释，属有权解释，具有法律效力。分析《复函》 “应当适用《规定》第四条的规定”，“但是”等内容可知，沿海运输、作业船舶之海事赔偿限额以适用《规定》第四条为原则，适用《规定》第五条为例外，从《规定》本身的条文顺序及用语分析也可得出相同的结论。适用《规定》第五条是有前提条件的，从《复函》中“上述船舶在申请海事赔偿责任限额时”的文义分析，“有适用”应当是指有实际适用，而并非是可能适用或可以适用，这种实际适用建立在从事国际运输船舶也申请设立海事赔偿责任限制基金并以《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条来计算当事船舶的责任限额，或提出享受海事赔偿责任限制的抗辩并为法院所采纳，以《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条来计算当事船舶的责任限额。如果对“有适用”不作实际适用解，则《复函》的前段显然是多余的，根本是无需指出“应当适用《规定》第四条的规定”。

3、对本案的具体分析

具体到本案，一审法院其实是认为，《规定》第五条中的“有适用”是有实际适用之意，这无疑是正确的，但根据《海商法》第二百零四条，能享受海事赔偿责任限制的主体有船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人乃至责任保险人，因此在本案的船舶碰撞事故中，可以申请设立海事赔偿责任限制基金或提出责任限制的抗辩并不限于异议人，本案并不只是因异议人实际不适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条，而是本案事实上不存在实际适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条的情况，才对申请人适用《规定》第四条。

二审法院裁定申请人八达公司按照《海商法》第二百一十条的规定计算责任限额并设立基金并不妥当，因为不存在实际适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条的情况。并且在申请人申请设立一定金额的海事赔偿责任限制基金，而法院认为基金数额应更高时，是驳回申请人的申请还是直接裁定其设立更高数额的基金值得探讨。二审法院直接裁定申请人设立更高数额的基金，这种做法尚需商榷，申请人的本意是设立更低金额的基金，在这种申请不能得到法院支持时，法院应裁定驳回其设立基金的申请，至于申请人是否有意设立更高金额的基金应由申请人行使处分权，根据其具体情况决定。

4、需要讨论的问题

从《规定》第五条分析，在沿海运输、作业船舶申请设立海事赔偿责任限制基金时，作为海事事故的另一方当事人，国际运输船舶的债权也是从基金中受偿的，责任限额的多少与其有直接的利害关系。从事国际运输船舶完全有可能为获得更高的赔偿也向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，并以《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条来计算责任限额，此时，沿海运输、作业船舶的责任限额也得同样适用上述规定计算限额，其责任限额提高了一倍。从事国际运输船舶的一方当事人还可能以此为条件，向沿海运输、作业的船舶的一方当事人施压以获取利益。借用保险法的说法，也就是国际运输船舶完全有可能发生“道德风险”。因此，《规定》第五条存在缺陷，需要加以完善，在完善之前法院有必要对上述漏洞进行填补。

在海事审判实践中，国际运输船舶与沿海运输、作业船舶发生海事事故，相关的海事赔偿请求均超过双方的海事赔偿责任限额的情况较为少见，首先，基于《海商法》第二百一十五条的规定，我国立法是采“先抵消后限制”的立法例，在双方赔偿请求抵消后相关的海事赔偿请求还超过赔偿限额的可能性较小。

其次，国际海上货物运输在承运人责任制度方面是取不完全的过失责任制，承运人可援引航行过失免责等诸多免责事由，且承运人也享有单位责任限制，其赔偿责任在很大程度上得以减轻，如因航行过失发生碰撞导致承运货物灭失的，国际运输船舶对提单持有人一般是可以免责的。在国际运输船舶面临的索赔显然不会超过其责任限额时，若国际运输船舶仅为获得更高的赔偿而谋求实际适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条，法院应裁定驳回其设立基金的申请；而在国际运输船舶面临的索赔显然不会超过其责任限额时，国际运输船舶若援引责任限制的抗辩并不能起到实际适用《海商法》第二百一十条第一款或《规定》第三条的效果，法院自然不会适用上述规定。如上述，法院驳回国际运输船舶设立基金的申请并无法律依据，但这种做法符合立法的本意。《规定》为沿海船舶设定较低的海事赔偿责任限额其目的是为保护沿海运输业的发展，沿海货物运输实行的是严格责任制，从事沿海运输的承运人仅享有《合同法》第三百一十一条规定的免责事由，且不享有单位责任限制的权利，若在海事赔偿责任限额上不给予一定的优惠显然对沿海运输承运人是不公平的。

当然，在发生重大海损事故的情况下，如两船碰撞导致两船承运的货物灭失，甚至燃油泄漏（非持久性油类）造成养殖损失、海洋资源损失等，此时，相关海事赔偿请求总额有可能超过从事国际运输船舶的海事赔偿责任限额，为使所有因巨灾而产生的损害在更大程度上得到满足，以《规定》第五条来计算沿海船舶的责任限额适当提高其赔偿责任是无可非议的。

有关法律：

1、关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定

（1993年11月7日国务院批准、1993年11月15日交通部令第5号发）

第一条　根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定，制定本规定。

第二条　本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。

第三条　除本规定第四条另有规定外，不满300总吨船舶的海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：

（一）关于人身伤亡的赔偿请求；

1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；

2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。

（二）关于非人身伤亡的赔偿请求：

1、超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；

2、超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。

第四条　从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。

第五条　同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。

2、交通部关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函

【颁布单位】：交通部

【颁布日期】：1997-10-09

【正　　文】： 全文