案例回放

船舶触礁导致机舱进水

2013 年某日，“S”轮空载自中国盘锦驶往朝鲜南浦。晚上风力逐渐增强，西北风达到 8 级，高3-4 米。

次日凌晨 1 时，船长指令值班驾驶员，如风浪太大可改向旅顺方向近岸航行，但未提出具体要求。大副接班后，为减小风浪对船舶的影响，于 6时 50 分改变原计划航线，调整航向，近岸航行。

8 时许，船长通过 ECS（船载电子海图系统）进行船舶定位，发现本船前方的海猫岛，船长判断本船会自海猫岛西侧驶过，但未发现该岛西侧的干出礁，也未核查驶过时的最小横距。

8 时 32 分，该轮触碰并搁浅在海猫岛西侧的干出礁上。触礁后，该轮机舱迅速大量进水，导致“S”轮全损，未造成人员伤亡。

原因分析

未评估新航线安全性

未配备最新大比例海图

海事调查发现，此次事故发生的原因是多方面的，主要是船舶未遵守相关公约、规定。具体表现为：

首先，“S”轮因大风浪影响而改变计划航线时，未重新设计新航线，且未对因航线改变可能存在的风险进行预估。

其次，该船没有配备最新的大比例海图，以致在航线调整时无法获得海猫岛附近干出礁的信息。在发现海猫岛后，也未按通常做法对可能存在的碍航物保持应有的谨慎和戒备。

最后，“S”轮船长对该轮所配置的 ECS 的性能和局限性不够了解，盲目依赖 ECS 进行船舶定位、导航和航行；在已知船舶大幅度改变原航向，偏离计划航线后，始终未对新航向的安全性进行核查，导致船舶触礁。

调查官点评

严格落实规定

近岸航行须加强瞭望

针对此次安全事故，中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席吴延国进行了点评：

本次事故主要是由于船舶未按规定配备相关设施引起的，充分暴露了船舶管理存在的不足。为吸取事故教训，避免此类事故再次发生，建议做好以下几点：

第一，船舶开航前应按照 STCW 公约（《海员培训、发证和值班标准国际公约》）值班规则关于图书资料的有关规定，配备最新的大比例尺海图，以便获得详细的航行危险物的信息，及早发现可能存在的碍航物。

第二，船舶在大幅度改向前，应根据 STCW 公约值班规则关于航线设计和调整的有关规定，重新设计航线，并在海图上画出新航线，标注出新航线的有关信息，如计划航向、航程、转向点的位置等。新设计的航线应通过船长审批。设计新航线时应对可能存在的风险进行预估。在执行新航线时，对每一新航程的安全性进行核查。

第三，船舶在近岸航行时，按海员通常做法的要求，应对可能存在的危险物保持应有的戒备，并加强瞭望。

第四，船公司应加强对船员的操作培训，不应使用不符合规范或没有经过主管机关认证的航海仪器、设备。对电子导航设备的使用，应充分考虑其特性、效率、局限性以及可能存在的航行安全风险。

为进一步督促航运公司落实安全生产主体责任；促进船员培训机构强化安全和技能培训，提升船员的安全意识及操作能力，减少和防范水上交通事故的发生，维护良好的水上交通安全形势，交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏，联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏，邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例，剖析事故发生的深层次原因，探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施，发挥典型事故案例的警示和教育作用，提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国，曾任职远洋船长，现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席，具有丰富的海事调查经验，先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。