话题1： 近日海运圈，一德国船东要求中国某公司花重金到马尼拉统一再培训船员，培训合格后方能到德国船上工作。

话题2：有国内船员吐槽，我都没船上，国际海事组织居然说船员缺口巨大。

话题3：国内船东工资低，船况差，还拖欠，三副三管甚至1500美元都不到，就这样还上船艰难。

话题4：中国海员真正参与欧美国际高端市场，能够单派、混派的甚至不足5%，而据我个人了解国际市场三副、三管市场工资达3300美元左右，国内三副三管是不愿去？还是去不了？！

观后，不知作为中国航运界，负责STCW海员培训、值班和发证的主管领导有何感想？！

一、中国海员证书在国际上的含金量

我们的教育硬件不如菲律宾？我们中国证书的含金量，在欧美船东的眼里，甚至都不如菲律宾，更不要说英国牌照了。菲律宾那么穷的国家，教育设施、教育水平那么落后，我们居然还不如人家？！

国内持证三副三管很多，但能达到国际要求，真正能融入高端国际海员市场的不多。正规航海院校毕业生，羞于航海，不敢航海，已成为常态。

为什么？

我们的考试难度低？我想不是，我们航运界最优秀的轮机长、机务，如果不进行所谓的背题库，“视网膜记忆”都很难通过考试。我们的试题，如果翻译成英文，即使让英国航海学员来考，我估计他们的通过率都会很低。当年，香港的学员来参加我们的考试，几乎无法适应，每次模拟考都是垫底，要知道香港很多船员，是有考英国牌照的能力的。我们的船员考试很难，有些偏，甚至远离航海实践，真正的掌握很难！有些题，本身就不严谨，经不起研究和推敲。

但是对一些人，掌握技巧的人又会很容易，“背题库”，简称视网膜记忆法。记得当年模拟考试，有的学员不到20分钟就做完交卷，而且分数很高。我们资质一般的人，都认为不可思议，惊为天人，认为自己太笨，因为我读完一遍题目也要50分钟以上，何况要分析解题。

后经人点拨，豁然开朗！因为试题是原题，连答案ABCD的位置都不变，看完题目开头几个字，直接选印象中的ABCD, 只要背熟，准确率极高，原来如此！一个可以投机取巧，背答案的考试，如何能引导学生学习有用的基本知识，掌握真正的本领？通过这种考试，获得证书的含金量会高？！

当然，我们中国也有大量既会考试又擅长工作的优秀航海人才，如何避免“鱼龙混杂”？该如何提高证书的含金量？说白了，如何让它成为“硬通货”，在国际上吃得开，被各国乐意承认和持有；说大了，它同样代表着“国家主权信用、国家的质量和标准”。

师资

菲律宾靠的就是师资，他们的师资多来自国际一流公司的船长和轮机长，这些人本身就曾受雇于国际一流航运公司，是这些一流航运公司技术和管理的实践者，是这些一流公司航海文化的传播者。因此，他们带出的学生更能接近他们的需求，更为广大类似客户所欢迎。

教师如经过多年的航海实践，特别是做到国际一流航运公司的船长和轮机长，知道什么样的知识是学生必须要学的，什么样的技能是学生必备的；学生不必学习，过多实用不强的、甚至淘汰的知识，而是有效的利用时间和精力，去学习一些有用的学习、工作方法，养成良好习惯，掌握真正技能和本领。教师专业、高效、有目的教学，使教与学都有信心。学生容易理解、学得透，能很快上手工作，让船东客户使用满意。客户满意度高了，市场占有率自然就高了。

反观国内，负责教育培训的教授、讲师有几个是船长、轮机长出身，特别是国际一流航运公司优秀的船长和轮机长。当然学历有，至少是本科、研究生、教授甚至博士，可是他们没有经过真正的实践，如何真正懂船？！自身都不能真正理解和示范，如何能融会贯通，教好学生？照本宣科，以盲导盲的不是少数。这样，学生学得苦！ 老师教得累！ 而位高权重能负责出题的领导，可能又怕人说自己没水平！好，我出题目考倒你们，看学生服不服气！于是，难题，偏题出来了。学生怕了，不会啊，咋办？ 要打听这次哪个高校负责出题消息，不会！不懂！ 没关系！就背题库呗！

以上是个人肤浅分析，有则勉之，无则权当笑谈，我就一普通海员，也不必对号入座，指挥棒和师资都这样了，定的试卷和教材就不用说了。

二、国企海员、混派和单派的外派海员

海员的社会化，是国家用工改革、市场发展的产物，或具有各种企事业单位的示范性改革意义和样板。地方国企已基本社会化，大到央企中远和中海也已经只保留少部分，目前，甚至正趋向消失。

海员承担了国家、社会的试点和牺牲，成为弱势群体。但国家、社会不应该忽视、遗忘他们的卓越社会贡献，他们对外贸航运安全的重要性，他们国家第二海军的属性，特别是一线优秀的航运人才——船舶一线，技术和管理的权威人才：船长、轮机长。

国企海员的现状，像考试一样也是“鱼龙混杂”：特别优秀的、有信仰的人才在默默无闻，吃亏奉献，满心委屈大概占10-20%，他们是国企的脊梁。大多数人员由于待遇问题，心里不平衡，难于管理，处于“混”的状态。据笔者本人一个班级同学观察，能力强的绝大多数同学，纷纷离开国企，参加外派（套派，半套，混派和单派）。英语不好，综合能力缺少自信的，则留在国企，大树底下好乘凉，但大树也养了很多难以管理、能混的懒人，不少“老法师”榜样的力量是无穷的，就怕是坏的榜样。

航运国企占有那么多资源和优势，为何总是低效？甚至巨亏？！国家被迫启动重组债务和改革，损失依然由全民买单，这是领导层需要反思和追问的。改革的效果和成败取决于决策者是否有专业能力、是否有决心和智慧，但最终还要实践和时间的检验。

外派海员，指台湾，香港，韩国，日本，新加坡，欧美等国际船公司。越是要求高的公司，其待遇越高，管理水平也较高，船况也越有保障。这里着重探讨外派中综合能力要求最高、最辛苦和压力最大的混派、单派海员，因为他们更不为人们所熟悉。但他们工作在真正国际海员的第一线，同事真的可能来自七八个国家（欧州主要有土耳其、罗马尼亚，克罗地亚、黑山、乌克兰，塞尔维亚等国家，亚洲主要有菲律宾、印度、印尼、缅甸、越南等国家，还有非洲部分）。他们每天要面临繁重的技术维修保养工作，同时还要面临语言，文化，饮食上的差异。因此，个人业务必须得硬，英语能听懂，个人心胸要求能包容。合作、友好、礼貌、微笑和合作是交流的基础。就是这样的环境，使得每个人抛掉混的念头，学习公司文件要求，按每个人职务的严格分工，努力做好各自的工作；服从领导，每个人努力融入团队，不能掉队，努力为团队做出贡献。

每个人在一条船上的表现，代表着个人能力和各自国家形象；10个中国人在一个公司的表现，可能就会代表着中国人在公司的表现，代表着国家形象；你干的好，人家会说中国人很好，反之，亦然；严守契约精神，期望领导在合同结束时给个好评。这些中国海员，做到船长或轮机长后，他们英语、技术和管理等个人能力就达到了国际一流航运公司的要求和得到认证，上岸发展也能得到国外一流航运组织的认证，广为国际航运组织（船级社、船旗国，权威第三方RO）和航运公司的欢迎。

但是，他们在国内却很难得到认可。首先，这种机会很少；其次，出身不是国企。这或许也是国内各航运组织水平不高，不能进入到国际一流航运管理梯队的人才瓶颈和障碍。

国家的强大，是他们的靠山，黄色的皮肤是他们的身份，他们都自觉或不自觉地深爱自己的祖国，为个人和祖国的荣誉而战。他们依靠勤劳和智慧，在国际上展现中国的形象。不畏艰难，笑谈生死，多次徘徊在生死边缘与大自然作斗争，与国际海员同场竞技。靠人格和业绩赢得船东的尊重和认可，最终成为船舶领导者。他们实在是和平年代，战斗在世界前沿的尖刀战士和民族英雄。他们不是被埋没的人才和英雄么？

三、再认知解读海员的贡献

国际优秀的船长、轮机长基本拿到1万美元左右，油化船可拿到1.2-1.4万美元。记得看到一社会经济报告，说从国外赚回1美元，产生的国家社会价值，相当于国内企业赚9美元的国家社会价值。