业界对2016年航运市场预期仍然没有明显改善，悲观预期仍在,BDI指数仍低于航运业的盈亏点,由于运力过剩状况得不到有效扭转,航运业低迷态势仍将延续.

当前航运业正经历着百年不遇的大萧条,不论是散货、集装箱运输，还是油轮都陷入一蹶不振的状态，航运业连续罕见地出现全行业严重亏损,航运业面临着行业性大规模破产的可能。2016年预计超过90%的航运企业亏损，也许就连行业翘楚马士基航运也不能避免。

航运业大面积亏损的主要原因是,运力“灾难性”过剩,这种状况在今年来看好转的迹象仍不明显。

全球GDP增速似已触底，美联储加息预期以及欧洲央行的QE规模持续保持不变，全球经济预期有所好转，致使船东对于后市预期情绪明显好转，从上海国际航运研究中心日前发布的《2016年第三季度中国航运景气报告》也显示，中国航运景气指数为96.00点，达到近一年以来的最高位，但是中国航运信心指数为64.69点，依然处于较为不景气区间。主要是于是散货船东订了一大堆新船，数量之多创下历史水平。

没错，他们虽然猜对了宏观经济的走势，但没有猜着自己所下订单会对运价周期产生什么影响，事实上这些订单可以使干散运行业在继续萧条3年，但是这也是没有办法。

根据国外的航运机构券商Jefferies研究报告：用生动语言来说当全球经济增速似已触底的时候，干散货运输业似乎有点没有睡醒，反应有点迟钝，造成行业的复苏总是慢半拍。这也是为什么每次航运大萧条结束的时候新船订单相对而言大幅增加，通常都会导致运价回升慢于全球经济复苏的速度。

超大型油轮也是一样，近两年间，因新船订单量多次冲高，导致这个板块陷入了低迷。即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩阴影仍将挥之不去。无视市场现有状况的投机行为，会使航运市场走势恶化导致船公司更大规模亏损，中小企业的生存空间越加缩小，也许这就是寡头的目的。