机构：船公司和货主对市场形势理解更现实

Global Integrated Solutions咨询公司总裁、全球美国大型零售商Low’s前国际运输部负责人Dean Tracy日前表示，过去这一年里，班轮市场各种并购行为（包括韩进海运破产、日本三大航运公司近期宣布来年合并集装箱业务），都动摇了过去世界贸易的根基；同时，正在重新组建中四大全球班轮联盟也将于2017年4月1日正式运作，市场上将出现更强大联盟，这意味着新竞争格局的形成；此外，与近几年相比，来年全球船舶的运力将以一个较低速的幅度增长。

Tracy指出，当前市场充满了不确定性因素，在此环境下，当务之急是保证班轮公司的合约能够正常履行，而不是把运价挤压至一个更低水平。他说，班轮公司下一个合约期将在2017年5月1日开始，届时跨太平洋航线的目标运价为：至美西港口1500美元/FEU，至美东港口2800美元/FEU。

即将合并的日本班轮公司是必须争取的因素

Tracy建议货主应分别和这三家日本班轮公司就2017-2018年合约期运费问题自主协商，包括定价意向和在合并后仍然适用的条款。即使班轮公司实现了其运费目标，这些价格将仍然低于2014-2015年合约期的运费水平。

由于市场存在诸多不确定性，货主面对的最大诱惑可能就是大幅压低船公司的运输价格。

“我们都知道较低运费水平是不具备市场可持续性的，但很难让物流供应链总监对它视而不见，并说‘好吧，因为他们给我的运费报价低于市场合理运价200美元，所以我们不能接受。’如果我这样对公司董事会和所有者表态，他们准会说‘为什么不接受？如果可以的话我们就应该好好利用这个价格。’”

但这样做的同时，也有可能让自己的货物成为牺牲品，船公司有可能因此影响“心照不宣”的推迟托运人货物出运的船期，这将会导致货物因为上船时间被延迟而耽误原本的运输计划。美国加州卡森市某汽车零部件进口商供应开拓和政府事务部副总Steve Hughes说：“我更希望看到运费上升到一个可以持续的水平上，我们必须要支持班轮公司，因为如果我们不这么做，未来我们将不得不面对更多类似于韩进海运（破产）的棘手状况。”

更深次来说，过度压价的这种行为其实也伤害到了整个班轮市场。

此外，暂且把高运价放到一边，托运人方还应该做好心理准备同免柜租这项“福利”告别了，泛太平洋运价稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement，由11个从事亚美美贸易的班轮公司参与）理事长Brian Conrad表示：“我想你将会看到班轮公司会对此做更深入探讨并表示，‘这抬高我们成本的东西到底是什么？我们真的能够承担这部分费用吗’”。

来源：CNSS独家编译