美国联邦海事委员会（FMC）日前审阅了THE联盟的运作协议，认可由五家班轮公司组成的THE联盟的有效性，并同意该联盟自2016年12月19日起生效。

近期，JOC开展的一项非正式调查显示，大约二十余家托运人表示他们目前更加关注于船公司运输网络同自身货运的需求的匹配程度。

托运人倾向于通过同经营更加稳健的班轮公司，以及那些加入联盟并拥有更可靠盟友做支撑的班轮公司合作，来防止另一个类似于韩进破产时间导致的、令人抓狂的合约纠纷。

 韩进海运破产殃及的不仅仅是它自己运送的集装箱，这种影响更是蔓延到它承担的CKYHE联盟伙伴的集装箱业务上，同时，也波及到那些同韩进有不定期共用箱位协议的非联盟商业伙伴。

“我觉得班轮公司的联盟化并不能降低运输的风险。（所以）我们计划减少在一个联盟集中部署的货物量，”美国加州卡森市某汽车零部件进口商供应开拓和政府事务部副总Steve Hughes表示，“我确信目前我们同合作班轮公司的关系将发生变化。此前，我们合作伙伴中的两家在CKYHE联盟中，一家在海洋联盟（OCEAN Alliance）中，还有一家在G6中。但在很短时间内，这四家公司将可能全部并入一个联盟下。所以我得在其他联盟中再寻找其他的合作伙伴。”

“对于那些在困难时期没有对我们提供帮助的航运公司，我们将继续减少最低订舱量承诺（MQC，Minimum Quantity Commitment）的配额，”一位食品快消进口商这样表示。尽管如此，她仍预计来年的合约运价将至少上涨20%。

除了担心同自己签订合约的班轮公司，以及联盟其他成员的不稳定性可能会导致自己的集装箱货物被挪走之外，很多托运人对他们将自己的货物推迟船期进行运输也颇有微辞，他们认为这种蓄意行为连履行合约中最起码的运输质量的承诺都没有做到。在这种情绪的影响下，托运人表示同意在同班轮公司签订的2015到2016年合约中支付更多的运费，以便自己在最需要服务的时候不会突然被“放鸽子”。

来源：CNSS独家编译