近日,Mitsui OSK  Lines 预测,随着集装箱船运输市场适应后Covid-19 时代,加之国际局势紧张影响,消费者和贸易模式的变化将影响今年的业绩情况,MOL预计2023财年的净利润将下降75%。

根据MOL最近提交给监管机构的文件,这家日本船东巨头预计明年全年净利润仅为2100 亿日元(15.6亿美元)。

MOL安排 4.85亿美元的绿色投资作为零碳路线图的第一步。

然而,船东们表示,这一利润水平仍“远高于COVID-19大流行前的水平”。

自去年以来,这家日本航运巨头就在LNG运输领域下大力气。据悉,MOL原本希望增加超过30 艘的庞大LNG 运输船新造船订单,但意识到该行业船厂泊位紧张的情况,缩减了订单。

MOL首席执行官Takeshi  Hashimoto

MOL总裁兼首席执行官Takeshi  Hashimoto在公布公司第一季度业绩后表示:“我们希望与造船厂继续保持密切联系,如果泊位可用,我们会稍微增加船舶订单数量。”

此前有业界机构称,2023年班轮公司到底能“赚”多少钱,这取决于计算指标。

有行业人士称:“航运公司喜欢夸大EBITDA,但重要的是净收入。”

国际财务报告准则于2019年 1月实施了关于租赁会计的规则16 (IFRS 16)。

在IFRS 16之前,承运人支付给租船的金额计入运营成本。自IFRS 16起,为期一年或更长时间的“使用权”资产的船舶租赁在航运公司的损益表中计入折旧和利息费用,主要是折旧——而不是运营成本。

EBITDA考虑运营成本,但不考虑折旧。(自有资产折旧是非现金项目,但根据IFRS 16 租赁使用权资产的折旧是现金项目。)

IFRS 16生效一年后,COVID-19开始在全球大流行。COVID-19改变了消费者的购买模式,引发了运费的飙升。这反过来又导致对租赁船只的需求激增,租赁费率空前飙升,最终导致租赁期限大幅增加。

非经营性独立船东(NOO),即向班轮公司租赁船舶的公司,掌握着船舶运营权力,运费达到了最高点,班轮公司需要租船来确保创历史新高的运费收入。

到2022年 3月,衡量集装箱船租赁费率的Harpex指数比COVID-19之前的水平高出8倍。

班轮公司不仅被迫向NOO支付史上昂贵的租赁费,还被迫接受更长的租期,船舶在高峰期被锁定五年。

因此,根据IFRS 16,航运公司在损益表中计入折旧和利息的租赁付款费用更多。而且由于租期较长,较高租赁费率对EBITDA的会计影响将持续数年。

集装箱航运EBITDA的问题在于,它包括班轮公司从其租赁船舶中赚取的运费收入的现金影响,但不包括承运人为船舶向NOO支付的包租费用的现金影响,使他们能够赚取运费收入。

毫不奇怪,集装箱班轮公司的EBITDA会飙升。

以色列航运公司Zim是最极端的例子。大多数承运人拥有大约一半的自有船队,其余的则是租赁而来。根据Zim公司提交的年度报告,该公司94%的船队为租赁而来。

Zim几乎所有的船队都是租赁的。

由于NOO收取更高的费率,Zim的租赁成本不仅增加,而且其租用的船舶数量也显著增加,从2021年底的符合使用权资产条件的106艘增加到去年年底的136艘。

另一个指标,即息税前收益EBIT,显示了这种影响,因为它涵盖了长期租船成本对折旧的影响(尽管不包括利息)。

去年,Zim调整后的EBITDA 超过调整后的EBIT 14 亿美元。该承运人的折旧在2022年比2021年跃升了81%,“主要是由于租赁资产的增加。”

Zim预测其2023年调整后的EBITDA 将在18 亿美元至22亿美元之间。相比之下,它估计调整后的息税前利润将为1亿至 5亿美元。这些范围的中位数之间相差17亿美元。