小型集装箱船拆解量的激增表明,班轮行业的大盈利时代已经真正结束。

Alphaliner 数据显示,今年迄今为止,集装箱船拆解量已超过 100,000 TEU,几乎是 2022 年全年拆解量 10,900 TEU 的十倍。

在新冠疫情期间,5,000 TEU 以下的老旧船型非常抢手,因为这些船舶不容易被长期合同“束缚”,是现货交易的绝佳选择。而像家得宝和宜家这样的货主也选择绕过承运人,自己租船。船东通过暂缓拆解这些老旧船只,从中获得比以往更高的收入。在某些情况下,这样的二手船可以在一个月内收回成本。

尽管如此,船东们并没有购买新的小型集装箱船。克拉克森数据显示,截至2023年7月,3000 TEU以下船型的订单数量与 2022 年同期相比下降了 78%,而 8000 TEU以上船型的订单数量仅下降了 14%。

即使在 2021 年的新造船热潮中,3000 TEU 以下船型的订单量也并没有想象中的多,仅为 590 万载重吨(2019 年为 180 万载重吨),而 8000 TEU 以上船型的订单量则达到了 3190 万载重吨(2019 年为 660 万载重吨)。

Alphaliner 数据表明较小的船型现在正面临冲击。但是,分析师指出,与 2016-17 年船队的大规模削减相比,今年的报废量根本不算什么,“集装箱船报废量分别达到了 65.5 万 TEU 和 41.7 万 TEU ”。

该分析师表示,在未来几年里,拆解对船东而言很可能不再有利可图。由于废料处理场的安全和环保标准不断提高,报废船舶不仅不能从钢材现金买家处获得大笔资金,反而可能出现净亏损。

专家认为,这可能会让船东延长船舶的使用寿命,以及对船队进行改造以减少碳排放,而不是进行更新。