由于高污染行业面临越来越大的绿色压力,航运业正在与贸易商就谁应该支付新环境法规的财务成本发生冲突。

航运集团一直在敦促石油和大宗商品贸易商等租赁船舶的公司弥补船舶在碳强度新规定下所遭受的损失。

另一方面,大型商品集团则抵制这种向贸易商强加法律义务的尝试。

美国领先食品贸易商嘉吉公司租赁了约700 艘船舶,其海洋运输业务总裁简·迪勒曼(Jan  Dieleman)表示,航运业正在寻求“将黑白分明的事情应用到非黑白分明的问题上”。 

另一家租赁超过300艘船舶的公司的高管也对“免除船东责任”的企图进行了质疑,并补充说此类提议“不符合目的”。该人士认为,船东还应负责确保其船舶高效运行。

根据经合组织的数据,运输全球90% 货物的航运业仍然几乎完全依赖化石燃料,并占全球温室气体排放量的约3 %。7月,国际海事组织设定了航运业“到2050 年或前后”实现温室气体净零排放的目标。

为了鼓励该行业加速绿色低碳,国际海事组织(IMO) 1月份推出了碳强度指标,该指标根据单艘船舶的排放量从A 到 E进行评级。

航运集团担心明年首次强制评级时会对市场产生影响,亚马逊、联合利华和宜家等主要客户已承诺到2040 年仅使用零排放船舶。

一位船东也表示,他的公司已经开始计算,“对D 级和 E级船舶的数量感到惊讶”,并补充说客户已经在寻求了解评级。

为解决船东的担忧,Bimco副秘书长 Lars Robert  Pedersen表示,该组织已经起草了一份法律协议,船东希望将其纳入与客户的合同中。该条款规定,租赁船舶的贸易商不得通过提高船舶航速等方式导致其碳强度等级超过约定水平,并补充说,如果违反本协议,船东将有权要求赔偿所遭受的任何损失或其他费用。

航运律师尼克·奥斯汀表示,承租人一直在寻求弥补财务损失的措施,承诺维持一定的评级,并补充说,嘉能可或维多等大型能源和矿业集团已经推动更优惠条件的“议价能力”。

他表示,近几个月来,他发现“向我寻求有关新分级制度建议的船东和租船人明显增加”。

船东和贸易商仍远未达成妥协,但评级系统对减少排放和帮助国际海事组织实现其气候目标的影响已经存在疑问。环保人士批评,针对新系统报告最低等级的船舶缺乏强有力的执法措施,并且其评级计算方式存在潜在漏洞。