Hartland Shipping Services在其最新周报中表示，VLCC市场正迎来近半个世纪以来规模最大的交付潮。预计2028年和2029年，每年投入使用的新船都将超过100艘。

如此大规模的交付，让人不禁想起20世纪70年代的VLCC热潮。波罗的海国际航运公会（BIMCO）的历史数据显示，1974年是VLCC交付量最高的一年，当年共有116艘VLCC投入运营。此后，年度交付量再未达到这一水平。直到2019年，VLCC交付量才达到68艘，创下此前40年来的最高纪录。

上世纪70年代的经历，也为如今的VLCC市场敲响了警钟。 20世纪70年代初，油轮市场正处于繁荣期，大量新船订单涌入船厂。然而，这批船舶陆续交付时，市场环境却已发生剧变：1973年石油危机冲击全球石油需求，导致油轮运输市场迅速降温。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据显示，1974年至1975年间，全球石油贸易量骤降23%，同期油轮运力却增长近16%，供需失衡最终引发运价暴跌。

雪上加霜的是，苏伊士运河于1975年重新开放，部分航线因此缩短，进一步减少了油轮运输需求。国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）的数据显示，截至当年年底，已有573艘油轮、合计4780万载重吨被迫闲置。一些新造油轮甚至在交付后便无船可运，只能停航待命。对于船东而言，这意味着沉重的财务压力，而整个油轮行业也由此陷入持续多年的低迷。

Hartland的数据显示，目前VLCC手持订单量已达319艘，相当于现有船队规模的34%；若不计入受制裁船舶，这一比例将升至42%。不过，未来6个月计划交付的VLCC仅有20艘。此前，去年仅有6艘VLCC交付，2024年更是只有1艘。

从交付时间来看，新船运力释放仍将集中在未来几年。目前的VLCC订单中，有138艘计划于2029年及以后交付。船舶经纪公司BRS的统计也呈现出类似趋势：其统计的351艘VLCC订单中，有283艘计划于2028年及以后交付。

这轮规模空前的新船交付潮，究竟会冲击油轮市场运价和船东收益，还是主要用于替换日益老化的船队，目前仍存在争议。Hartland指出，目前全球VLCC船队中，船龄达到或超过15年的船舶已占47%。

投资银行杰富瑞（Jefferies）则持相对乐观的看法。该机构上周表示，预计大部分新造VLCC将用于替换老旧船舶，而非单纯增加运力。在这一判断下，油轮运价的回落速度可能慢于市场预期，当前市场周期甚至有望延续至2029年以后。

不过，这一判断面临一个现实问题：船东目前并没有表现出明显的拆船意愿。

船舶经纪公司Banchero Costa的数据显示，2026年前9个月，全球仅有4艘VLCC被拆解，而同期新船订单已达172艘。新船订单持续增加，老旧船舶却迟迟未退出市场，未来运力增长能否被船队更新消化，仍是影响市场走势的关键。

克拉克森数据显示，目前一艘船龄15年的VLCC估值高达1.65亿美元，远高于订造一艘新船所需的1.315亿美元。在高额收益和二手船价格的支撑下，即使是船龄较大的油轮，船东也仍有动力继续运营，而非将其拆解。

Banchero Costa预计，2026年全球VLCC船队净增长率将达到4%，2027年进一步升至5.7%，而2025年这一比例仅为0.2%。与此同时，2026年1月至9月，全球海运原油装船量同比下降6%。新船运力加速增长之际，原油海运需求却出现下滑，供需之间的变化可能给未来VLCC市场带来更大压力。

需求端也可能面临同样严峻的问题。Braemar警告称，目前高得惊人的油轮运费，已促使亚洲炼油商更多选择运输距离较短的中东原油，而非来自大西洋沿岸的原油，从而削弱了吨海里需求。与此同时，随着船对船过驳活动减少，中东地区的VLCC运力过剩问题也日益显现。

眼下，地缘政治局势动荡、可用船舶数量有限，仍在支撑VLCC市场的高收益。但值得警惕的是，当前的运力紧张正在刺激船东大举订船，而这些新船一旦集中交付，反而可能成为压垮本轮市场繁荣的因素。

Hartland总结称：“这可能演变成一场即将到来的运力供应灾难，也可能只是一次迫切需要的船队更新。”