新加坡战略能源与资源中心（CSER）近日联合上海海事大学、亚太科技教育研究所发布最新研究，提出新加坡港口2035年全面电气化路线图。研究指出，港口电气化除了有助于降低碳排放与空气污染，也可带来经济效益，其中岸电更是降低船舶靠港期间排放的重要工具。

新加坡已提出2050年港口营运脱碳目标，不过研究认为，现有技术与市场条件已具备加速转型的机会。若能加快港口电气化进程，不仅有助于新加坡推动海事产业减碳，也可能进一步强化其在全球绿色航运转型中的竞争力。

专家认为，目前新加坡港口电气化面临的技术挑战仍在可控范围内，真正的瓶颈主要来自跨部门协调、建设周期与资金配置，而非技术是否可行。因此，港口电气化需要纳入更广泛的能源与海事减碳政策，并加强海事及港务管理局（MPA）、能源市场管理局等政府部门间的协调。

研究估算，若新加坡港在2035年实现全面电气化，可逐步淘汰港口设备使用柴油，每年最多减少9.4万吨二氧化碳排放，同时大幅降低氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）及颗粒物（PM）等空气污染物，有助于改善港区周边空气质量。

除了减排效益，电气化也可能降低港口营运的燃料支出。研究预估，在全面电气化情景下，2026年至2035年间累计可节省超过1.9亿新元（约合人民币10亿元）的燃料成本。

不过，加速电气化也代表前期投资将增加。报告以不同电力需求估算方式评估投资规模：若按照峰值电力需求配置基础设施，10年累计投资可能由约12亿新元（约合人民币63亿元） 增加至26亿新元（约合人民币136.5亿元）；若依逐年能源需求进行建设，投资则可能由9650万新元（约合人民币5.07亿元） 增加至约1.96亿新元（约合人民币10.29亿元）。

岸电是此次研究特别关注的一项工具。船舶靠港后若关闭船上柴油发电机，改由陆上电网供电，可降低停泊期间的燃料消耗与排放。不过，研究团队指出，现行国际碳排放核算方式仍可能低估岸电带来的减碳效益。

按照目前的碳排放核算架构，使用岸电产生的电力排放会计入新加坡电网，而非使用电力的船舶。研究警告，若排放归属方式未同步调整，可能使部分港口减碳成果在账面上被新增的电网排放抵消。因此，未来除了扩建岸电基础设施，也需要进一步厘清国际排放归属规则，并完善相关碳定价框架与监管制度，才能提高投资意愿。

“新加坡正在推动大士港的电气化，问题在于时机”，新加坡能源研究中心（CSER）创始主席、研究共同作者维克多·尼（Victor Nian）表示，研究显示，全面电气化可成为新加坡港口长期发展的一项战略投资。

他指出，港口电气化的经济与环境效益已逐渐明朗，但能否顺利推进，关键仍在在于政府能否释放明确的政策信号，创造稳定的市场需求，打破港口和船东之间目前存在的投资僵局，并尽早获得收益。

针对下一阶段政策，研究共提出8项建议，包括分阶段引入岸电强制措施、加强港口与电网规划协调、通过混合融资降低投资风险，以及建立全球一致的岸电排放归属框架等。

研究认为，新加坡具备国际航运枢纽、港口基础设施及政策监管等条件，若能率先建立完整的港口电气化制度与商业模式，相关经验未来有望成为亚洲其他港口推动低碳转型的参考。