近日，核动力商船领域再度成为业界焦点。

9月2日，劳氏船级社（LR）、马士基（Maersk）、美国查尔斯顿港（Port of Charleston）和英国费利克斯托港（Port of Felixstowe）联合宣布建立“粉红走廊”（The Pink Corridor）合作伙伴关系。

该项目将以一艘理论上的核动力集装箱船为研究对象，识别并评估其在上述两港间航行所需满足的运营、安保及保障要求，重点涵盖船舶安保、保障措施、网络韧性、应急响应、保险制度，以及海事监管与核监管框架的协调衔接。该项目被视为《美英技术繁荣协议》框架下民用海事核能探索的重要组成部分，研究结论有望为未来两国间核能航运走廊的设立提供参考。

“粉红走廊”聚焦的是一条特定航线上的实际操作需求。但核动力商船若想真正实现商业化运营，仅靠单个项目的研究远远不够，更需要在国际规则层面进行系统性协调。

与此同时，由国际原子能机构（IAEA）发起的ATLAS（“海上许可原子技术应用”）倡议在美国华盛顿正式启动，旨在为浮动式核电站与核动力商船制定发展路线图。IAEA与国际海事组织（IMO）需要就各自管辖范围内的规则协调展开实质性对话，明确责任划分，为后续商业可行性评估奠定基础。

在具体设计层面，2026年6月以来，已有三项独立的原则性批准（AiP）授予了不同概念：

韩国联合体设计：由韩国原子能研究院（KAERI）、韩国船舶与海洋工程研究所（KRISO）及三星重工联合开发的15000TEU集装箱船概念，配备两座熔盐反应堆，隶属于韩国政府支持的“K-Moonshot”研究计划，开发成本约1950万美元。

汽车运输船概念：劳氏船级社批准了基于现代格罗唯视（Hyundai Glovis）7000CEU设计的纯汽车与卡车运输船方案，适配一座熔盐反应堆，项目参与方包括HD现代重工、HD韩国造船与海洋工程及KAERI。

MIT海事联盟反应堆设计：美国船级社（ABS）向麻省理工学院海事联盟颁发了AiP，该设计采用近常压合成传热流体，可实现更轻薄的反应堆容器，设计热功率约在10至20兆瓦范围。

需要明确的是，原则性批准（AiP）系船级社对概念设计技术可行性的初步确认，并不构成建造许可或运营授权。劳氏船级社亦公开说明，AiP不保证最终设计能够获得监管批准，也不等同于完全满足所有适用规范。对于核动力船舶而言，这一区别具有特殊重要性——当前AiP评估所参照的IMO 1981年《核动力商船安全规则》系围绕压水堆技术制定，对于熔盐堆、小型模块化反应堆等新兴设计缺乏具体指导条款，且IMO尚未确认对该规则进行正式修订的工作计划。

核动力商船商业化仍无成功先例可循

美国“NS Savannah”号（1962年服役）运营约十年，因货运能力远逊于柴油船且船员要求过高，未能商业成功；西德“NS Otto Hahn”号（1964-1979年）虽无重大事故，但始终受限于逐国谈判港口准入的繁杂程序；日本“NS Mutsu”号因1974年测试中屏蔽失效引发严重公众抗议，后被改装为常规动力船舶；俄罗斯“Sevmorput”号（1988年服役）是目前全球唯一仍在运营的商用核动力货船，历史上亦曾遭遇港口入境拒绝。这些案例表明，公众接受度与港口准入的法律政治障碍，往往比工程技术问题更难解决。

当前唯一具有约束力的国际规则是《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第八章，要求船旗国与访问国签订双边协议，但未提供详细安全标准。1981年IMO安全规则至今未作实质性修订，世界核运输协会的评估亦指出，该规则对新型反应堆设计缺乏有效指导。

在责任与赔偿领域，1962年《核动力船舶运营者责任公约》尚未生效，1971年《海上核材料运输民事责任公约》适用范围仅限于核材料运输，不涉及船舶自身核动力装置。在此背景下，保险公司与保赔协会仅能逐案协商处理承保安排，这构成核动力商船商业化部署的重大障碍。

部分国家已开始着手制定相关法规。英国已于2022年通过《商船（核动力船舶）条例》，要求任何在英国水域运营的核动力船舶提前12个月提交安全评估。美国方面，核管理委员会和海岸警卫队将分担监管责任，但核管理委员会尚未发布针对现代商用船舶推进的专门指南。近期，美国海事管理局与长滩港签署了合作备忘录，联合海岸警卫队、能源部等探索先进核技术应用，但该协议并未授权任何核动力船舶或制定新法规。

船级社方面，ABS于2024年发布《浮动式核电站规则》，对1981年IMO框架进行了部分更新；俄罗斯海事船级社保有目前唯一实际在用的核动力船舶规范，但适用范围仅限于国内压水堆船舶。

核能航运的技术设想正在推进，但从概念到商业运营，监管、法律、保险和公众接受等非技术难题依然悬而未决。2026年的三项获批设计均未跨过这些门槛。核动力商船真正驶入商业航道，还需要长期努力。