全球最大船舶现金收购商GMS发布最新市场评述称：尽管拆船价格走高、拆船企业需求旺盛，但得益于运费市场向好，老旧船舶在整个第三季度依旧持续投入营运。

本季度伊始，拆船市场本有望迎来一波拆解高峰。GMS表示，7月初其跟踪统计有约550艘商船计划离开海湾地区，其中包含约200艘散货船；南亚主要拆船市场的船厂尚有闲置产能，收购船舶意愿强烈。

然而预期的大批待拆船舶并未如期出现。

与之相反，运费行情走强、二手船价格坚挺、持续有货运订单，使得船东几乎没有动力把船舶出售拆解。

GMS称：“本季度收官时，市场特点是拆船需求充足，但愿意卖船拆解的船东数量不足。”

该报告点明拆船市场一个核心逻辑：各拆船厂不只是互相争夺船源，同时还要和船东继续营运船舶所能赚取的运费收益竞争。

进入第三季度，这种竞争对拆船厂愈发不利。

9月初，波罗的海干散货指数（BDI）攀升至3488点，创2021年10月以来新高，老旧干散货船具备很强的商业理由继续跑运输。本季度后期油轮市场盈利性更是亮眼，GMS数据显示，第39周部分超大型原油轮（VLCC）单日营运收益突破100万美元。

在这样的收益水平下，即便拆船报价大幅上涨，也很难说服船东把仍能创造高额收入的船舶送去拆解。

不过本季度拆船价格依旧显著上行。第三季度初，孟加拉国报价领跑市场：散货船约458–463美元/轻吨（LDT），油轮478–483美元/轻吨。到第39周，巴基斯坦成为南亚市场报价最高的国家：散货船约510美元/轻吨，油轮约530美元/轻吨。孟加拉紧随其后，散货船、油轮报价分别约500美元、520美元/轻吨；印度散货船约465美元/轻吨，油轮约485美元/轻吨。

尽管拆船价上涨，但新流入市场的待拆船源依旧紧缺。

报告指出，船东会综合对比拆船报价与多种备选方案：运费收益、二手转售机会、船舶剩余使用年限、航线风险以及合规成本。

巴基斯坦的案例最能体现船源紧缺如何影响市场。

加达尼拆船厂在本季度初报价低于孟加拉国，但随着可收购船源不断收紧，持续抬升出价。第34周，GMS参考报价最高达到散货船515–520美元/轻吨，油轮535–540美元/轻吨。

报价上涨之时，实际抵厂船舶数量不足，拆船厂实质上是在为有限的潜在船源互相竞价。后续随着前期收购船舶陆续进厂、部分即时需求得到满足，价格有所回落，但巴基斯坦本季度末报价依旧位居南亚首位。

与此同时，印度拆船市场逐步分化成两套独立市场，这是GMS观察到的现象。

对于普通钢材船，阿拉格拆船厂报价普遍低于巴基斯坦、孟加拉；但特种船——冷藏船、气体运输船、客船以及含有大量有色金属构件的船舶，收购定价逻辑完全不同。监管合规因素在船舶估值中的权重也越来越大。GMS提到，船舶是否涉及制裁、船东背景、船籍登记、过往营运记录，越来越多地决定哪些拆船厂可以承接该船，以及最终能成交的价格。

这意味着，表面最高的拆船报价，不一定是可落地的最优交易。

当下更大的悬念在于：一旦运费行情走弱，市场将会如何演变。

GMS预判，只要船舶收益维持高位，尤其是船舶能够承接霍尔木兹海峡相关的高利润货运，第四季度拆船船源将持续紧张。但延迟拆解，会积攒一大批老旧运力，这批船最终迟早要退出船队。GMS表示：如果运费回归常态、二手船流动性下降、货运机会减少，这批积压的待拆船源可能会在短时间集中涌入拆船市场。

就目前而言，拆船行业处于一种特殊局面：需求旺盛、拆船价格上涨，但可供收购的船源太少。