一、航次背景与港口监管要求

本航次自2026年9月15日13:18下锚至9月21日10:15离港，在黑德兰港锚地等待约四天。黑德兰港作为全球最繁忙的散货出口港之一，对船舶靠离泊安全、船员操作规范、设备完好状态以及与引水的协同配合均有极高标准。所有相关要求在港方发布的Marine Safety Bulletin（MSB）和 Local Marine Notice（LMN）均有明确规定，涵盖了船舶进出港、系缆作业、舵机测试、船员安全行为、通信流程等关键环节。

为满足港口监管要求，本船在抵港前已组织两次集中培训，重点讲解黑德兰港的靠离泊流程、引水指令配合、拖轮协同、系缆顺序、舵机测试要求以及常见的港口投诉点。同时，船管将部分MSB与LMN 文件翻译成中文，通过船员派遣公司提前发送给船员，并在船上再次进行学习与确认，确保每名船员在抵港前对当地操作标准有基本了解。

本航次船员为国内新换班，三名水手均是首次抵达澳大利亚港口，且来自不同船型背景。由于经验差异较大、对澳大利亚港口操作习惯不熟悉，加之语言沟通能力有限，在靠离泊过程中出现了多处操作偏差。这些偏差虽被及时纠正，但也反映出新班船员在高标准港口环境下的适应性仍需进一步提升。

二、进港过程中的主要问题点

本航次在黑德兰港进港过程中，虽然整体操作得以顺利完成，但在多个关键环节仍暴露出船员经验不足、沟通不畅以及对港口操作标准理解不够深入等问题。以下对主要问题点进行结构化梳理与扩写。

1. 引水登船与拖轮就位阶段的协调不足

本船按计划于9月19日23:30通过直升机完成引水登船，整个过程顺利。然而，引水上船后拖轮迅速就位，进入带拖轮准备阶段时，发现大副未按要求及时到达船头。由于船头是靠泊初期的关键操作位置，大副的缺位直接影响引水对船头操作的指令下达与执行。驾驶台不得不通过紧急电话催促大副赶赴岗位，险些打乱靠泊节奏，也使引水对船员准备状态产生疑虑。事后问询得知三副未叫大副，并且沟通过程中高频无反馈，还误认为信号的问题。

此问题反映出船员对黑德兰港靠泊流程的时间节点掌握不足，岗位到位意识不强，需在后续培训中重点强化。

2. 驾驶台设备测试环节的设备缺陷与沟通压力

引水登船后按港口要求进行驾驶台设备测试。在测试过程中：船尾汽笛无法正常工作，属于明显设备缺陷，可能影响靠泊期间的声讯传递。舵机 NFU 模式测试正常，其他设备测试亦顺利完成。

虽然大部分设备状态良好，但汽笛故障在高标准港口属于敏感问题，容易引发额外检查或质疑。该情况增加了驾驶台与引水之间的沟通压力，也暴露出抵港前设备自查不够彻底的问题。

3. 带缆过程中的操作偏差与规范执行不足

带缆阶段是黑德兰港最容易出现投诉的环节之一，本航次在船尾与船首均出现操作偏差。

（1）船尾缆绳操作不规范

船尾缆绳已成功带到码头缆桩后，引水明确要求保持缆绳“不受力状态”，以便继续带其他缆绳。然而，船员试图通过绞缆机“走捷径”强行绞缆，使缆绳提前受力。此举不仅违背港口标准流程，也可能导致拖轮与引水对船舶操控的误判。幸好操作被及时制止，但已显示出船员对系缆顺序与力矩控制理解不足。

（2）尾倒缆顺序执行错误

引水要求先带后方一根尾倒缆，以确保船尾受力方向正确。然而船员却试图先放前方尾倒缆，顺序完全相反。对尾部前后不分，此类错误若未及时纠正，可能导致船尾偏移、拖轮受力异常甚至引发投诉。该问题再次反映出船员对靠泊流程的熟悉度不足。

（3）舷梯与安全网准备不足

在舷梯放置过程中发现 安全网长度不足，无法完全覆盖舷梯下方区域。船员在调整舷梯时耗时较长，引水多次询问原因。虽然最终未被港口投诉，但此问题暴露出抵港前对舷梯、安全网等附属设备的检查不够细致，也影响靠泊整体节奏。

4. 船首带缆效率偏低，影响靠泊整体进度

船首带缆速度明显偏慢，引水多次询问原因。经解释，主要受以下因素影响：锚设计结构限制操作空间，导致带缆艇靠近船首时操作不便；带缆艇由两名女船员操作，力量与经验均不足，面对黑德兰港高强度带缆要求显得吃力。

尽管船方多次向引水解释情况，但船首带缆效率偏低仍影响靠泊整体节奏，也使引水对船员能力产生顾虑。此问题属于人员配置与技能储备不足的典型表现。

三、离港过程中的主要问题点

本航次在离港阶段整体顺利，但在舵机测试与拖缆协同两个关键环节中，仍暴露出船员语言能力不足、操作理解偏差以及多国籍船员协作不畅的问题。这些问题虽未造成事故或投诉，但属于黑德兰港重点关注的风险点，需要在后续航次中重点改进。

1. 舵机测试沟通不畅，影响离港准备的连贯性

引水提前登船后，按黑德兰港标准流程进行舵机测试。该环节是离港前最关键的安全确认步骤之一，但本船在执行过程中出现明显沟通障碍：

水手无法理解英文舵令，在测试 LOCAL 模式时误以为需要在驾驶台“手动打舵轮”，导致动作与引水指令完全不一致，影响测试节奏。

在测试 NFU 功能与手动舵 时，船员仍无法准确理解指令，整个过程几乎完全依赖船长逐句翻译，显著降低测试效率，也增加引水对船员能力的担忧。

驾驶台的孟加拉籍三副因语言与操作能力限制，无法参与舵机测试，也无法与机舱保持有效沟通，使驾驶台在关键时刻出现明显人力短板。

此问题反映出船员英文舵令训练不足、驾驶台多国籍人员协作不畅，以及对黑德兰港舵机测试流程理解不够深入。若未改善，可能在未来航次中影响引水对船舶操控能力的评价。

2. 解拖缆阶段被拖轮投诉，暴露沟通链条不稳定

在拖缆解脱过程中，船首拖轮对本船操作提出明确投诉。拖轮指出：拖缆最后阶段放缆速度过快，导致拖轮难以安全、平稳收揽拖缆。引水在驾驶台多次提醒：接近拖缆最后阶段时必须提前告知拖轮，以便拖轮调整收揽速度。大副解释：拖轮自身收揽速度过快才导致问题，但在黑德兰港的操作标准中，船方仍需主动提前沟通，避免误解。为避免争议并确保顺利离港，建议在后续航次中严格遵守港口拖缆协同要求： 提前告知、逐段确认、避免突然放缆。 此类问题若处理不当，容易被港口记录为“拖缆协同不良”，影响船舶未来靠泊评价。

四、港口最终评价（FDBR）

尽管本航次在靠离泊过程中出现多处操作偏差，但港口在最终的FDBR（Feedback Report）中对本船的整体表现给予了积极评价。各项评分均为Satisfactory 或无事故记录，说明本船在关键安全环节、设备状态、人员管理以及港口规章遵守方面均达到了黑德兰港的最低要求，并未触发任何形式的负面记录或限制措施。

此外，船方在离港后及时查看RightShip系统，确认 无任何投诉记录。这意味着本航次虽有多处操作瑕疵，但整体风险控制得当，未对船舶信誉造成影响，也为后续航次继续进入黑德兰港奠定了良好基础。

五、船员背景与培训情况

本航次船员整体为国内新换班，人员构成复杂、经验差异较大，对澳大利亚港口的操作标准与沟通方式普遍缺乏熟悉度，是本航次靠离泊过程中出现多处操作偏差的主要原因之一。

1. 船员来源背景差异明显，整体经验不足

本航次的三名水手均为首次抵达澳大利亚港口，且来自不同船型与航线，操作习惯与经验储备差异较大：一名来自油轮：熟悉油轮的安全流程，但对散货船的系缆方式与拖轮协同要求不够熟悉。一名来自小型冷藏船：此前主要在小型船舶工作，靠泊规模与节奏与黑德兰港差距明显。一名来自西非航线同型船：虽有同型船经验，但西非港口整体标准与澳大利亚不同，对引水沟通与舵机测试流程仍需适应。

人员背景差异使得船员在面对黑德兰港高标准、高节奏的靠离泊流程时显得生疏，尤其在舵令理解、拖缆协同、系缆顺序等环节中表现出明显的不熟练。

2. 多国籍驾驶台协作不足，沟通链条不稳定

驾驶台人员构成也对本航次操作造成一定影响：孟加拉籍三副在日常工作与港内操作中与其他船员互动不足，沟通链条不够紧密。在舵机测试等关键环节中，三副因语言与操作能力限制无法有效参与，也无法与机舱保持顺畅沟通，导致驾驶台在关键时刻出现明显人力短板。

此外，大副已在船接近 9 个月，多次提出休假，长期在船的疲劳与心理压力也影响其在靠离泊关键环节的专注度与稳定性。作为船长，也希望尽快为其安排换班，以避免长期在船带来的不安定因素。

3. 船尾人员压力较大，岗位负荷偏高

船尾由二副、两名水手以及两名实习生负责，人员经验不足且任务量大：二副需同时协调拖缆、系缆、沟通拖轮等多项任务；两名水手均为首次抵澳，操作节奏偏慢；两名实习生经验有限，无法承担关键操作，只能辅助。在黑德兰港这种高强度、高节奏的靠离泊环境下，船尾团队整体压力较大，容易出现操作偏差。

4. 抵港前培训与资料准备情况

为降低风险，本船在抵港前已开展多项准备工作：所有 LMN 与 MSB 文件均已翻译成中文，确保船员能够准确理解港口要求。文件已通过船员中介提前发送给船员，并在船上再次组织学习。船上在抵港前进行了 两次集中培训，重点讲解靠离泊流程、舵机测试要求、拖轮协同方式、系缆顺序以及黑德兰港常见投诉点。

尽管培训已提前进行，但由于船员首次抵达澳大利亚港口、语言能力有限、实际操作经验不足，培训效果在实操中仍显不足。

5. 文化差异导致的额外风险点

离港前，引水在船上用餐时，大厨精心准备了猪蹄作为招待。 在国内港口，这类菜品通常被视为热情款待，但在部分国外港口文化中可能被视为不适宜的食材。此举虽未造成投诉，但属于典型的“文化差异风险点”，未来需提前了解引水饮食习惯，避免因误解造成不必要的尴尬或负面印象。

六、改进建议

（1）加强澳大利亚港口专项培训重点强化黑德兰港靠离泊流程、引水沟通方式、拖轮协同原则、舵机测试要求、系缆顺序等内容。（2）强化英文舵令与驾驶台沟通训练开展英文舵令专项训练，模拟引水指令场景，提高水手与驾驶台人员的反应速度与理解能力。（3）针对新船员开展“系缆标准流程”演练在抵港前进行一次模拟，包括缆绳受力控制、尾倒缆顺序、拖缆协同等关键动作。（4）抵港前进行一次“模拟靠泊”从引水登船、设备测试、拖轮就位到系缆完成，进行完整演练，提高整体协同能力。（5）加强驾驶台多国籍船员之间的沟通机制明确驾驶台岗位职责，强化三副参与度，减少因语言差异导致的沟通断层。（6）完善舷梯与安全网检查清单抵港前必须逐项确认舷梯、安全网、缆绳、拖缆等设备状态，避免因设备准备不足影响靠泊节奏。（7）关注长期在船人员的心理与疲劳状态大副长期在船接近 9 个月，需尽快安排换班，避免疲劳与心理压力影响关键操作。（8）提前了解引水文化习惯避免因饮食或其他文化差异造成误解，提升船舶在港口的整体专业形象。

七、船长角色的压力与现实

本航次不仅反映出船员在高标准港口环境下的适应性问题，也折射出船长在整个靠离泊过程中的压力与责任。黑德兰港作为全球监管最严格的散货港之一，对船长的指挥、沟通、风险控制与团队管理均有极高要求。任何细小偏差都可能被放大为投诉或负面记录，而投诉往往首先指向船长本人。

在本航次中，船长需要在多国籍船员沟通不畅、关键岗位人员疲劳、实习生经验不足、文化差异风险以及高节奏操作压力下保持全局稳定。尤其是在靠离泊关键阶段，一旦出现投诉，船长往往成为管理公司首先问责的对象，这是行业普遍现象，也是一线船长长期承受的隐性压力。

然而，船长在实际操作中并没有太多选择空间： 必须在港口高标准要求、船员经验不足、设备状态差异、文化差异、语言障碍以及时间紧迫的情况下，确保船舶安全、确保不被投诉、确保团队稳定。 这是一份责任极重、容错极低的工作，也是船长岗位的现实。

刘竹元船长

2026年9月23日

LOMBOK STRAIT