一场围绕货物妥善系固与积载的专项检查正在展开，几乎牵涉所有海事相关方。

巴黎备忘录（Paris MOU）和东京备忘录（Tokyo MOU）正就《国际海上人命安全公约》（SOLAS）相关要求的合规情况开展为期三个月（9月1日-11月30日）的集中检查活动（CIC），集装箱船运营商因此在货物系固和积载方面面临更严格审查。

此次CIC重点检查货物单元和货物运输单元的系固情况。其公布的检查清单列明了多项可能导致船舶被港口国监督滞留的缺陷，包括未配备经批准的《货物系固手册》（CSM）、系固绑扎说明不完善，以及船员对CSM不够熟悉。检查人员还会核查船舶是否配备足量且经认可的便携式货物系固设备，以及这些设备是否按CSM的规定进行维护。

集装箱落水之困

世界航运理事会（WSC）最新发布的《海上集装箱丢失报告》（Containers Lost at Sea Report）显示，去年在超过2.8亿个运输集装箱中，有1478个从船上落水。每起事故都会给环境、海员、货主货物和船舶带来风险。

如今，尤其是地缘政治形势使加强货物绑扎系固的必要性更加紧迫。为避开也门胡塞武装袭击，船舶从红海改道好望角，因而在非洲南部海域遭遇更极端天气。保险互助机构TT Club曾在2024年指出，天气是船舶丢失集装箱的最主要单一影响因素，并指出航运业无法控制航行条件，但在防止集装箱落水方面仍大有可为。

TT Club的分析显示，海浪的波长和周期（两个波峰先后通过同一固定点所需的时间）实际上比波高更重要。当海浪周期与船舶自身的固有横摇周期相匹配时，就会引发参数横摇和同步横摇，进而可能导致集装箱堆垛倒塌、货物落水。

该保险公司表示，正在研究预测参数横摇的方法以及减少集装箱移动的新绑扎方式。但这一切都凸显出有必要强化现行绑扎要求，尤其是因为不遵守既有规则本身就可能表明整体安全管理存在松懈。

根本考量

DAC Beachcroft律师事务所的Joanne Waters表示，尽管此次CIC适用于不同类型的货船，但它让业界再次关注集装箱船运营中较为复杂的环节之一。

核实总重量是一项根本考量，其中包括防止较重的集装箱被放置在较轻集装箱之上。运营商还必须考虑堆垛累计重量、舱盖限制和层高，以及驾驶台视野要求。

危险货物则带来另一层复杂性。装载《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）所管制货物的集装箱，必须按照有关不相容物质、热源暴露等因素的要求进行配载。

绑扎和系固配件必须符合船舶CSM的要求，并能够承受航行中预计出现的受力。冷藏集装箱需要接入电源，而积载计划还需考虑船舶稳性、重量分布以及航行途中所需的倒箱次数。

因此，集装箱积载通常借助专用软件进行规划，包括绑扎与积载程序以及稳性计算工具。

对于较新的船舶，此类系统的要求正日趋正式化。2025年7月1日之后签订建造合同、且入级国际船级社协会（IACS）成员船级的船舶，须符合IACS统一要求UR C6和UR C7，分别涉及绑扎软件和集装箱系固系统认证。

租船合同下的责任划分

此次检查活动展开之际，积载责任的划分仍是船东与承租人之间一个可能引发争议的问题。

在普通法下，货物积载责任由船东承担。但租船合同可以将该责任转移给承租人，前提是合同措辞足够明确。例如，大范围使用的纽约土产交易所（NYPE）期租合同格式要求承租人应谨慎开展积载作业。承租人可指定装卸公司完成作业，但仍须对作业本身以及选择合格装卸公司负责。

船长享有监督权，但这一权利本身并不将责任转回船东。既往法院判决已确认，船长保留干预权，但这无法免除承租人对安全积载的首要责任。

不过，一旦积载缺陷影响到船舶稳性或适航性，责任划分就没那么简单了。此前已有判例涉及承租人或其代表积载的货物影响船舶稳性的情况。此时责任如何分配，往往取决于各方知情情况、租船合同的具体措辞，以及船长和船员采取了哪些行动。

堆垛倒塌风险

集装箱堆垛倒塌的事故仍屡见不鲜还令人头疼，但责任归属却不容易回答，因为这取决于具体租船合同的条款以及损失的具体原因，而查明倒塌原因可能相当困难。证据可能指向最初的积载作业、船舶稳性、系固设备、维护保养、航线决策或恶劣天气，也可能是上述因素的不同组合。

Joanne Waters补充说：“根据我们的经验，关于堆垛倒塌的实际成因，事实证据和专家证据往往相互矛盾。”但查明事故真相仍然至关重要。集装箱堆垛倒塌可能造成重大损失，包括船员受伤、货物索赔、船舶损坏，尤其在近海水域，还可能产生定位和打捞落水集装箱的费用。

SOLAS的要求自今年初起更为严格：船长须尽可能立即向附近船舶、最近沿岸国和船旗国报告丢失的货运集装箱，在海上发现漂流集装箱时也有类似报告要求。