编者语:

地缘突发危机不断改写行业预期，传统航运供需预测正在频频失效。本文来自业内权威分析师Lars Jensen，复盘本轮行情反转逻辑，并预判未来两年集运市场核心变量与潜在风险。

在评估集装箱航运的发展趋势时，我们经常会收到相关预测。尽管这些预测永远无法完全准确，但它们仍是一种有用的工具，用以构建至少一个基准情景，从而基于该情景开展规划工作。

通常，这些情景模型是建立在关于集装箱船队供需状况及集装箱货物运输需求预测的基础之上。随后，人们可尝试引入更为详尽的因素，如船舶拆解、港口拥堵、燃料价格、地缘政治局势变化等，其成效或高或低。任何从事预测工作的人都深知，即便在最理想的情况下，预测仍可能出现失误。面对疫情、红海危机及霍尔木兹海峡危机等突发“变数”，预测结果可能会在短短一日内便变得过时。

一个典型的例证便是红海危机。在整个2023年期间，相关议题的讨论范围极为广泛。市场普遍共识是，2024年和2025年我们将面临产能过剩问题的加剧。若有人热衷于事后诸葛亮，那么回顾这段时期便轻而易举——这些预测被所有分析师判断失误。而事实上，市场在2024年和2025年显然并未预见到产能过剩——相反，情况恰恰相反。

但其原因仅在于一点：红海危机迫使航运公司避开苏伊士运河，转而绕行非洲。这便是新的地缘政治不确定性：如今几乎不可能预测对航运业产生实质性影响的极端事件。

然而，这并不意味着分析师对基本面判断有误。粗略来看，全球机队规模自2023年以来已增长28%。同期，运力需求增长了41%。鉴于我们显然仍面临运力压力，这一趋势“感觉”十分合理。但实际情况是，同期潜在需求增长率仅为23%。这纯粹是因为环绕非洲的航程延长，抵消了预期增长的产能过剩。若没有红海危机，2024年和2025年的产能过剩程度确实会比2023年更为严重。

这也揭示了在解读预测结果时可能遇到的问题：任何外部因素都可能导致预测结果失准。

另一种替代方案是转而关注由分析师、评论家、运营商或其他利益相关方所呈现的叙事，并提出这样一个问题：“这一叙事要成立，需要满足哪些前提条件？”

考虑外部因素

过去几个月来，至少已出现一定程度的主张，即市场并不存在实质性产能过剩，且航运公司能够有效管理其订单簿。展望未来，供需关系即便尚未依然强劲，至少也仍保持健康态势。

当分析师审视从现在到2028年底这段时期，需要并思考要使这一结论成立需要满足哪些条件时，会浮现出四个关键数字：

红海危机恐将再度升级，所有主要运输线路均需绕行非洲。而当前局势恰恰相反：在过去两个月中，已有33%的运力重新采用苏伊士航线，用于亚欧贸易运输。

到2027年和2028年，所有使用年限超过20年的船舶中，有50%需要报废。这意味着每年约有150万TEU的船舶需报废。此前的报废纪录出现在2016年，当年报废船舶数量为665,000 TEU。

当前已占用吞吐能力的港口拥堵状况无法改善。这一说法是否属实仍有待观察。此后，港口拥堵“清理”工作的推进速度如何？无论是在疫情爆发期间，还是在应对红海危机之后，原本可能出现的与今日规模相当的拥堵状况，都可在约三至四个月内得到缓解。

2027年与2028年的需求增长均需超过过去12个月的需求增长。过去12个月内，按每英里标准箱数计算的需求增长率为6.6%，这一增速本身已相当强劲。

上述内容并非旨在预测哪些情况会发生或不会发生；相反，它概述了四个关键要素——这些要素必须同时成立，才能从数值角度支持“我们不会经历产能过剩”这一论断。

然而，正如在2023年底红海危机中所清晰看到的，这一观点并未将以下因素纳入考量：新的重大颠覆性地缘政治事件。因为从事实上而言，这些事件是无法预测的。当然，可以针对诸如中东危机等可能性较高或较低的情景进行推测——蔓延至苏伊士运河本身、南海或台湾海峡的冲突爆发——或是我们尚未预料到的事件，例如2023年的红海局势。这种快速演变态势下，无人机作战特性的发展，使得相对较小的作战单位更容易对海上供应链造成重大干扰。

这也可能是自然事件所致，例如地震影响一个或多个主要集装箱码头——更不用说因厄尔尼诺现象而预计会出现的巴拿马运河运力短缺问题。

综上所述，我们永远不能排除某重大外部事件将催生新的产能吸收作用。但若缺乏该作用，则上述四种元素在整个2027年至2028年间均完全存在的可能性似乎较低。