当地时间10月19日，塞拉利昂总统朱利叶斯·马达·比奥（Julius Maada Bio）在首都弗里敦伊丽莎白二世码头，为塞拉利昂远洋航运公司（Sierra Leone Ocean Shipping Company，简称 SLOSCO）揭牌。这家新公司由中国浙江协海集团持股70%、塞拉利昂国家航运局（SLNSA）持股30%，计划组建一支50艘规模的船队，承接本国铁矿石、铝土矿出口与石油产品、粮食进口的海运业务。

股权结构：70%对30%，中方主导运营

SLOSCO 的股权安排清晰而少见——浙江协海集团持有七成股份，SLNSA 持有剩余三成。公司已在弗里敦、上海和日内瓦三地设立运营机构，形成“产地—货源地—租船市场”三点联动的布局。

管理层配置同样体现这种混合基因：首席执行官由隋晓（Sui Xiao）出任，首席运营官为 Laurent Debart，前者曾任浙江协海集团有限公司董事长助理，后者此前在法国船舶经纪公司 BRS Shipbrokers 担任高管，熟悉干散货与液散货的租船谈判。这一组合意味着，SLOSCO 既要有中国船东的运力与资金支撑，也要具备国际租船市场的报价与风控能力。

中方伙伴：一家台州民营船东的国际化一步

这家总部位于浙江台州临海的民营企业成立于2013年，是国内民营干散货航运领域的头部企业之一，主营国际干散货运输，船队以超灵便型、巴拿马型船为主，长期经营东南亚、澳洲、南美与西非航线。2017年后相继在香港、新加坡、印尼设立子公司。据公开资料，截至2025年9月，集团控制各类船舶近40艘、总运力超250万载重吨。

协海的西非布局并非从零开始。2025年12月，协海集团主导开通了台州港至弗里敦伊丽莎白二世码头的直航航线。在启动仪式上，协海董事长王安将这条航线定位为“台州制造”并明确表示协海将以“一带一路”为依托，将合作从航运拓展至港口运营、国际贸易和资源开发。

这条航线为后续的合资公司铺平了道路。2026年7月，协海与塞拉利昂国家航运署签署合资协议；8月4日，塞拉利昂议会批准该协议；10月19日，SLOSCO正式成立。从航线试水到控股落子，前后不足一年。协海的速度，折射出中国民营航运企业在海外扩张中的决策效率与执行弹性。

船队规划：先期30艘，锚定铁矿与铝土矿

按照规划，SLOSCO 将分阶段建成50艘船的船队，首期投入30艘，覆盖干散货、液体散货及其他货类。运力规划涵盖海岬型、巴拿马型、Ultramax型散货船以及支线集装箱船和化学品船。这一结构精准对应塞拉利昂的贸易画像：铁矿石出口占其出口总额约七成，铝土矿紧随其后，进口端则以石油产品和粮食为主。

值得注意的是，塞拉利昂的铁矿石出口已具备中资背景的完整物流链条。中资企业运营的新唐克里里铁矿探明储量约137亿吨，配套205公里专用铁路和佩佩尔港，形成“矿山—铁路—港口—海运”闭环。SLOSCO 的出现，相当于在这条链条的最末端补上了自有运力环节。

政策支点：40%货值承运权益

2025年塞拉利昂通过了SLNSA法案，该法案明确赋予了SLNSA本国进出口货物总值40%的承运权利。这为协海控股的SLOSCO提供了稳定的基础货量托底，也是其区别于纯商业航运企业的核心政策工具。它不必从零开始争夺货源，而是拥有一块受法律保护的基准货盘。对一家刚刚起步、仅有数十艘船规划的新公司而言，这几乎是决定性的。

区域背景：西非正在改写干散货版图

SLOSCO 的成立，放在更大的区域图景中看会更清楚。

几内亚西芒杜铁矿自2025年末首次出口以来发运量持续爬坡，据经纪商 Fearnley Securities 统计，2026年迄今发运量已达1930万吨，几乎追平机构对全年的预测；几内亚铝土矿2025年出口量达1.83亿吨，同比增长约25%，其中绝大部分流向中国。西非正在成为继澳大利亚、巴西之后的第三大铁矿石与铝土矿供应极。

吨海里需求随之东移，运力与货源的控制权也在重新分配。过去两年，全球班轮巨头与海湾港口集团密集获取非洲码头特许经营权；如今，中国民营船东开始以合资国家航运公司的形式，切入西非的货载与运费分配环节。SLOSCO 是这个趋势里最新、也最直接的一个样本。

民企出海的另一种可能

过去二十多年，中国船东走向海外，主要形式是在新加坡、香港、利比里亚、马绍尔等地设立单船公司或船舶管理实体，核心诉求是船籍登记、税收安排与运力调度。控股一国国家航运公司，则是另一条路径。输出的是整套航运组织能力，包括公司治理结构、船队规划、安全管理体系与商务运营团队。它要求企业不仅具备船舶运营能力，还要有与主权国家谈判、适应对方法律框架、在政治周期中维持商业理性的综合能力。SLOSCO的70/30股权结构赋予了协海绝对控制权，但也意味着它需要承担起塞拉利昂政府对该公司的政治期待——比奥总统所说的“让塞拉利昂在运输我们与世界的贸易货物中拥有更大份额”。

挑战同样来自商业层面。塞拉利昂的集装箱总吞吐量有限，50艘船的船队若仅服务本国贸易，利用率堪忧。协海需要将SLOSCO从“塞拉利昂的国家承运人”升级为“以西非为腹地的区域运营商”，才能让船队规模具备经济合理性。法律赋予的40%货值承运权是起点，但能否将这一权利转化为实际装载率、并在与MSC、马士基等全球承运人的竞争中赢得商业货量，才是检验这场民企出海实验成败的标尺。

对于中国民营航运而言，协海的塞拉利昂落子提供了一个可观察的样本：当一家民营船东不再满足于在全球航线中分一杯羹，而是试图在一国的航运体系中占据主导位置时，它需要跨越的门槛远比买船、开航线要高得多。