航运业在2020年代一路颠簸，从一个盈利高峰跌入另一个盈利高峰。接连不断的危机，屡屡拯救了那些按传统供需分析本应走弱的市场。两张新图表，揭示了本轮超级周期是如何形成的，以及哪些板块可能面临下行拐点。

船舶经纪公司Braemar的十年盈利走势图，读来愈发像一条地缘政治时间线。新冠疫情将集装箱运价推至惊人高位；俄乌冲突重塑能源贸易格局；巴以冲突与红海危机拉长了多个板块的航程距离；如今，美伊冲突又推动油轮和液化石油气市场近乎垂直飙升，刷新历史纪录。

这轮行情的覆盖面之广，着实少见。克拉克森的跨板块ClarkSea指数上周冲到每日64,569美元，比2007年的前高点还高出27%。按该机构的说法，超大型液化气船、散货船、集装箱船、汽车运输船，各个板块不是“异常强劲”，就是“强劲”。超大型油轮（VLCC）更夸张，日均收益达到643,000美元。

说到底，眼下这波景气，很大程度是市场“转不动”转出来的：船要绕行，制裁卡着，港口堵着，航道关着，航程越拉越长，等泊越等越久，船对船过驳越来越多，可用运力也被切得越来越碎。

Braemar在最新报告里提出一个判断：地缘政治让运费变得没那么“看价”了，油轮尤其如此。出口商得靠船把油运出去，进口商库存见底，也越来越没得挑，只能掏钱。该机构人为，影响油轮运费的三大冲突短期内都不会结束并警告称，若再爆发新的冲突，市场低效还将进一步叠加。

油轮市场正是这种新航运经济最极端的缩影。运量减少，反而可能需要更多船——只要航程拉长、船舶在霍尔木兹海峡排队数日、或在冲突区外过驳倒运。但这轮景气也在催生自身的终结。Breakwave Advisors本周指出，造船订单激增已使油轮新船运力高于正常水平，预计长期将出现明显负面平衡，进而导致潜在的下行周期。

而当下惊人的盈利与未来迅速膨胀的运力之间的这种张力，几乎贯穿了每一个航运板块。

集装箱船是最明显的例子。尽管船队规模大幅扩张，运价和租船市场却仍远强于预期，原因在于承运人大力停航、红海绕行吸收了运力，港口拥堵又占去了一部分运能。但集装箱船手持订单目前已相当于现有船队的40%至45%。Sea-Intelligence警告称，各大头部承运人正为一场商业大战厉兵秣马，争抢市场份额以消化这些新船，运力纪律因此越来越难维持。

与此同时，苏伊士运河正在缓慢恢复通航。Sea-Intelligence测算，9月已有27%的航线恢复正常走红海。每一条从好望角绕行回归的服务，都在新船交付之前就提前释放了有效运力。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）目前给出的集装箱船手持订单已超过1400万标箱，相当于现有船队的42%，仅2027年就计划交付320万标箱。在其对霍尔木兹局势的两种情景假设下，BIMCO均预计明年船舶运力增速将超过需求增速。

BIMCO在最新报告中预计，2027年运价、租船和二手船市场都将走软。与继续绕行好望角相比，若苏伊士运河航线全面恢复正常，集装箱船需求可能减少约10%。

相比之下，干散货市场目前看起来更健康。Maritime Strategies International（MSI）发布的一张周期图显示，散货船正处于上行通道，Braemar也表示，其收益仍获有力支撑，尤其是大型船舶。

如果问新船一旦真正超过需求，市场可能面临怎样的局面，那么LNG船已经给出了答案。在MSI的周期图中，这一船型被置于最底部，而航运业多数板块仍处于上半区。

Braemar指出，LNG运价最初从地缘政治动荡中获益巨大，先是在饿乌冲突之后，后来又在船舶被困霍尔木兹周边时再度受益。但气价高企已削弱亚洲需求，美欧航线缩短减少了吨海里数，而闲置的卡塔尔船舶又重返租船市场。

德路里（Drewry）在今年最新一轮扰动之前就点出了根本问题：2026年计划交付的LNG船超过100艘，船队扩张速度已跑在新增液化产能前面。

这或许也是整个航运业终将面临的警示。Braemar测算，油轮订造热潮已将该板块手持订单占现有船队的比例从2023年的仅4%推高至如今的27%，其中超大型油轮高达37%。干散货升至17%，集装箱约40%，液化石油气则达43%。

不过航运业这些年赚的钱，当然也足够为此买单。英国著名航运经济学家Martin Stopford近日测算，自2021年以来，全行业已累计产生约3.1万亿美元现金，其中约四分之一已经回流到新船上。而且这一轮周期未必会以又一次2008式的金融崩盘收场。船东的资产负债表更稳健，杠杆更低，手上的现金也充裕得多。

2020年代与其说造就了一轮航运超级周期，不如说是多轮周期相互叠加、接踵而至。这也意味着，退潮时同样可能是各板块各自为战、冷暖不均。