受厄尔尼诺及强风暴等气候异常因素影响，港口拥堵问题持续加剧，有效运力供给受限，这也促使部分班轮公司决定重返经苏伊士运河的较短欧洲航线。

据Linerlytica数据显示，目前亚洲港口拥堵规模已达430万标箱，超过新冠疫情期间400万标箱的“搁浅”峰值。

选择经曼德海峡、红海及苏伊士运河的较短航线，意味着船舶需承担中东地区冲突不断升级的风险，伊朗支持的胡塞武装对也门沿岸过往船只仍构成威胁。然而，由于绕行好望角消耗了全球5%至7%的运力，相当于170万至240万标箱，释放运力的需求愈发迫切。

Linerlytica在其周度市场报告中指出：“马士基尤其仍在急于补充运力，这也是其甘愿冒险重返红海的主要动因之一，尽管大多数班轮公司仍持观望态度，包括其双子星合作伙伴赫伯罗特在内。”

这家丹麦航运公司绝非唯一试探性复航的企业。法国达飞轮船率先行动，万海航运、中远海运以及最近的地中海航运均已纷纷跟进。

法国达飞轮船经苏伊士航线的通行次数已达15次，马士基为11次，这两家公司连同地中海航运均已实现南北双向通航。而万海航运和中远海运目前仅完成了北向单次通行。

该咨询公司表示，尽管延误加剧导致运力紧张，但亚欧航线运费仍未出现回升，即便是替代性的北方海航线，托运人也反应“冷淡”。