外媒消息，在现任首席执行官Vincent Clerc带领下，丹麦航运巨头马士基有意重启船队扩张计划，此举意味着马士基将打破长期执行的集装箱船队运力上限原则，而这是马士基本十年战略的核心原则之一。

在集装箱航运利润异常丰厚的2020年代，马士基曾多次强调其船队规模将大致维持在400万至440万TEU区间内，新造船主要用于替换老旧船舶，而非净增加运力。

如今，马士基谨慎的船队扩张战略似乎已开始松动。马士基目前自营船队已超过470万TEU，远超该船东设定的运力区间上限。与此同时，目前全球排名第三的法国班轮巨头达飞海运的船队运力已逼近马士基，且达飞海运的手持订单规模远大于马士基。

马士基在发布2026年第二季度财报时释放出关键信号：“鉴于现有船队已达到产能极限，将确保拥有支持业务增长所需的运力。”

对此，航运咨询机构Linerlytica认为，马士基或将开启新一轮订船周期。数据显示，自2018年以来，马士基船队的年化增长率仅为2%，而主要竞争对手的年化增长率则高达11.7%。该机构指出，长达八年的运力克制使得马士基亟需在当下增加运力，而此时全球集装箱船手持订单已经创下历史新高。

不过，并非所有航运机构都预判马士基会疯狂下单。

Drewry董事总经理Philip Damas分析称，马士基的目标主要有两点：为满足日益严格的环境要求而更换老旧船舶；增加更多适配区域内贸易高速增长的船型。

该机构统计，马士基目前有46艘15000TEU及以上规格的大型集装箱船，但6000TEU及以下规格的中小型集装箱船订单仅7艘。

Philip Damas同时认为马士基此前采取的谨慎船队扩张战略有其合理之处：“近年来，马士基没有像其他大多数大型航运公司那样过度订船，这将使其在2027年底至2029年期间面临较低的运力过剩风险。”

Philip Damas认为：“若马士基现在下单，则意味着要面临更高的新船造价，或许可以等待下一轮行业低迷期，从因运力过剩而陷入困境的船东手中低价收购大型集装箱船。”

另一家航运机构Vespucci Maritime同样提醒，马士基放弃运力上限并不意味着会自动引发大规模订船潮，也可能表明马士基在租船方面采取更积极的策略。

与之呼应的是，Alphaliner分析师Jan Tiedemann指出，马士基近期“非常积极”地租船，这恰恰印证几年前马士基对新船市场判断出现失误。该分析师认为：“马士基时机把握出错，大型集装箱船下单时间太晚、数量不足，还需再增加10至20余艘船。”

Jan Tiedemann预计，马士基可能在今年晚些时候订购大型LNG双燃料动力集装箱船，暂定交船期在2029年至2031年。