2009年4月14日，国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出到2020年，将上 海基本建成国际金融中心的同时，还要将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。航运金融服务作为建设国际航运中心和国际金融中心的纽带，其 发展具有重要的战略意义。经过多年的探索与实践，我国航运金融体系建设初具规模，但从长期看，我国航运金融市场才刚刚起步，多层次的金融市场体系尚未完全 成型，航运市场潜力巨大。

受欧债危机的严重冲击以及新资本充足要求和巴塞尔III条例的制约，2012年，欧洲金融机构纷纷继续紧缩航 运业信贷规模，而后出现的KG基金破产潮，也使得欧洲金融机构对航运金融更加谨慎。而亚太地区的航运金融市场份额却有所提升，预计2013年，航运金融市 场会继续向亚洲转移，国内航运金融市场在危机中迎来机遇。

面对历史机遇，国内商业银行加快开展航运金融业务发展是形势所需，更是中资银行走向国际市场、成为世界一流银行的必由之路。

形势所需使命必然一、加快发展航运金融业务是当前的形势所需。

根据上海国际金融中心和国际航运中心建设的总体目标，到2020年，要基本建成与我国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心，基本形成以具有 国际竞争力和行业影响力的金融机构为主体、各类金融机构共同发展的金融机构体系。结合航运金融服务的四个重要细分市场：船舶融资、海上保险、资金结算以及 航运衍生品，国内商业银行无疑是航运金融服务的核心载体，加快发展航运金融业务对国内商业银行而言是形势所需，也是使命所然。

二、加快发展航运金融业务是成长的必由之路。

2009年4月，上海加快建设两个中心的意见发布。同年7月，中行上海市分行国际航运金融服务中心宣告成立，之后，交行、工行、浦发银行都在总行或分行 层面设立了航运金融部。2011年，建行在大连设立了业内第一家船舶融资产品中心。对于国内商业银行而言，同业间的竞争态势已显露无疑，而国际间的竞争更 加激烈。国内商业银行要想在全球化的浪潮下激流勇进，唯有走出国门，立足全球，而航运金融业务可以说是一块敲门砖。加快发展航运金融业务是推动国内商业银 行走向国际市场、成为世界一流银行的必由之路。

三、加快发展航运金融业务是新的利润增长点。

长期以来，资产业务和负 债业务一直是商业银行的主要利润来源。近年来，由于竞争加剧和金融创新的不断推进，传统业务所能够提供的利润空间越来越狭小，中间业务已逐渐凸显出重要意 义，中间业务收入占银行业总收入的比例不断提高。然而，业务的同质化以及2011年10月12日国务院第175次常务会议明确要求禁止商业银行对小型微型 企业收取承诺费、资金管理费后，国内商业银行收入的增加遇到瓶颈。就长期发展而言，国内商业银行唯有在新的业务领域有所突破，才能打开局面。航运金融市场 对国内商业银行而言，可以说是一片新天地，谁先进入，谁就能赢得先机，占领资源。加快发展航运金融业务是国内商业银行新的利润增长点，也是角逐市场利益的 利器。

面临的问题一、法律法规不健全。由于历史原因，目前伦敦、纽约、我国香港和新加坡等国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合 同都是按照英美法系的法律制定，过去数百年的案例已经锤炼出了一个相对完整的航运相关法律体系。与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，但航运方面的法律制 度尚不健全，目前仅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等几个覆盖范围相对较小的法律法规，更没有航运金融方面的权威性法规，这使得国内商业银 行在制定自身行业政策、业务操作规程时，缺乏有力的法律依据，在同国际接轨方面，我国的法律条款与国际通用的条款常有出入，解释的法律效力也令人质疑，国 内商业银行在开展航运金融业务时缺乏全面的保障。

二、机构建设缓慢。

国际大型金融机构通常在各大主要港口都已设有分 支机构，已进入了机构建设的巩固发展阶段。相比之下，国内金融机构的国际网络覆盖面窄，跨国资源配置能力较差，国际知名度不高。而航运业是资金密集型产 业，国际大型航运企业频繁发生运费的收缴及各项日常性支出，资金量巨大，同时，航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好 的机构为自己服务。可以说，航运金融业务的竞争，是全球范围内的竞争。目前国内商业银行在知名度和专业化服务水平方面与国际大型金融机构差距甚大，许多企 业倾向选择国外金融机构，金融活动外移现象严重，国内金融机构国际竞争力不足。

三、结算便捷度低。

在国际结算方面， 由于我国外汇管理在资本项目方面未实现完全自由兑换，外资跨境流动受到一定限制，境内外汇资金划转也必须遵守相关规定，使得资金的划转和流动都需要经过人 工审核，部分领先的国内商业银行即使开发了先进的电子清算渠道，也对提升结算便利度助益不多。人民币结算方面，国内各商业银行电子结算系统建设水平良莠不 齐，大多不具备专门针对航运企业的特色系统或模块。总体而言，结算便捷度不高。

四、国际船舶融资未完全打开局面。

随 着2008金融危机后全球船舶融资重心东移以及中国跻身世界前三大造船国行列，国内商业银行开始在国际船舶融资市场上确立了自身地位。2011年全球船舶 融资贷款银行前20位银行中，中资银行占居其中的三位。基于中国广大的航运市场及国家对航运金融的大力支持，近几年国内商业银行船舶融资业务快速发展。然 而，由于国内商业银行开展船舶融资业务起步晚，因此在全球航运市场的发展遇到瓶颈。目前，国内商业银行参与船舶融资的核心客户为中资背景的船东，他们了解 境外客户信用状况、过往业绩的有效渠道较少，国内商业银行对国际航运市场、境外船舶融资业务的认识度也不够充分，与境外银行相比，国内商业银行还未在航运 行业周期的不同阶段与客户建立起稳定的合作关系，尚未形成专业的风险管理机制和风险偏好，国际船舶融资业务仍处于乍暖还寒的阶段。

五、航运金融衍生品匮乏。

由于航运企业船舶融资的周期一般较长，且按浮动利率计息；融资存续期内，融资利率根据国际和国内资金市场情况波动，航运企业融资成本的不确定性对现金流 影响很大。目前国内商业银行的解决方法一般是采取利率互换方式，而当利率进入上行通道时，客户浮动利率换固定利率往往要额外增加一块成本。汇率方面，近年 来，主管部门加大力度鼓励商业银行开展跨境人民币交易，然而船舶经营收入绝大多数为美元，一旦接受人民币融资款，借款人将长期面临货币币种错配的风险。从 目前市场看，美元兑人民币的汇率避险产品中，两年以上的货币互换基本无价可询，而如果客户直接选择美元融资，又面临境内融资成本高的问题。

六、航运金融专业人才紧缺。

作为航运金融服务人才，必须同时精通航运、金融、法律等多个专业，不仅要具备坚实的理论基础，还须具有丰富的从业经验。国内商业银行涉足航运金融业务领域时间不长，缺乏既懂航运又懂金融的复合型人才，在人才的积累上与国外银行差距大。